Выбор оптимальной схемы загрузки вагона - контрольная работа. Транспортно-технологические схемы доставки

Среди полученных вариантов необходимо выбрать один, наиболее подходящий. Для этого используем модель компромиссного решения многокритериальной задачи выбора системы доставки грузов по методике Миротина Л.Б. .

Из-за невозможности одновременно удовлетворить нескольким, зачастую противоречивым требованиям (частным критериям), при решении задачи принятия решений необходимо использовать компромиссный или интегральный параметр, получаемый в результате свертывания частных параметров.

Пусть уровни важности параметров заданы в векторном виде:

W = (w 1 ,w 2 , … , w j , … , w m), (1)

где w j - уровень важности параметра y j ; w j принимает значение от нуля (параметр не имеет влияния на выбор) до единицы (параметр оказывает максимальное влияние на выбор).

После установления значений w j проводится их нормализация:

w j = w j / ? w k . (2)

Интегральный параметр качества вариантов будем обозначать через функцию F:

F = (f 1 , f 2 , …, f i , …, f n),

где F - значение интегрального параметра качества.

Функция F определяется по следующей формуле:

м 11 … м 1m w 1

¦f 1 , …, f i , …, f n ¦= … м ij … . … , (3)

м n1 … м nm w m

т.е. f i = ? (м ij *w j).

Для решения задачи методом компромиссного решения необходимо:

• - Установить уровень важности параметров w j , j=1, …, m;
• - Нормализовать значения w j;
• - Вычислить для каждого варианта значения интегрального параметра

f i , i=1, …, n ;

Определить максимальное значение интегрального параметра.

Данная модель обладает следующими преимуществами:

• - модель не только учитывает уровень важности параметров, но и долю влияния каждого параметра на общее решение;
• - модель всегда обеспечивает наличие решения задачи.

Далее применим данный метод. Выше было выявлено четыре основных критерия, на основе которых выявляется оптимальный вариант. На данном этапе были учтены только два из них - это стоимость и время доставки (Таблица 11).

Таблица 11 - Общая характеристика транспортно-логистических систем

Транспортно-логистическая схема	Оператор перевозки	Общие расходы, USD	Время перевозки, суток
Нинбо - Калининград (морская)
Нинбо - Копер (морская)*- Калининград (железнодорожная)	“Intrans, a.s.”
Нинбо - Калининград (железнодорожная)	ООО «Транспортная группа ФЕСКО»
ОАО «Трансконтейнер»

Исключим заведомо нерациональные варианты, среди вариантов, время доставки у которых одинаковое, выберем те, стоимость которых ниже (Таблица 12).

Таблица 12 - Характеристика транспортно-логистических схем

Сохранность груза при транспортировке зависит от выбранной схемы. Естественно, что вероятность повреждения груза зависит от количества перегрузочных операций и, естественно, увеличится при перегрузке груза из контейнера на транспортное средство. По статистике, вероятность повреждения контейнерного груза при производстве погрузочно-разгрузочных операций на морском транспорте составляет 2%, а на автомобильном - 1%, на железнодорожном - 1%, при транспортировке автомобильным транспортом - до 9% в зависимости от расстояния, а при перетарке контейнера - 4%.

Для первой схемы - 4*0,02 + 2*0,01+2*0,01= 0,1 - следовательно, параметр качества “сохранность груза при транспортировке” будет равен 1- 0,1 = 0,9.

Для второй схемы - 2*0,02 + 2*0,01+2*0,01= 0,08 - следовательно, параметр качества “сохранность груза при транспортировке” будет равен 1- 0,08= 0,92.

Для третьей схемы - 4*0,01 + 2*0,01 = 0,06 - следовательно, параметр качества “сохранность груза при транспортировке” будет равен 1- 0,06= 0,94

Для того чтобы получить значение показателей по параметрам “стоимость перевозки” и “время перевозки” необходимо произвести математические расчеты.

1) показатель критерия “стоимость перевозки”

Примем значение 10100 долларов США как показатель 0 (т.е. никак не удовлетворяющий требованиям заказчика), а 3600 долларов США как показатель 1 (т.е. максимально удовлетворяющий требованиям заказчика). Тогда, показатели критерия “стоимость перевозки” для каждой схемы будут следующими (таблица 13):

Таблица 13 - Показатели критерия “стоимость перевозки” для каждой схемы

2) показатель критерия “время перевозки”

Примем значение 50 суток, как показатель 0 (т.е. никак не удовлетворяющий требованиям заказчика), а 22 суток как показатель 1 (т.е. максимально удовлетворяющий требованиям заказчика). Тогда, показатели критерия “время перевозки” для каждой схемы будут следующими (таблица 14):

Таблица 14 - Значение показателя “время перевозки” каждой схемы

После чего необходимо произвести их нормализацию:

• - стоимость перевозки - 0,27;
• - время перевозки - 0,26;
• - сохранность груза при транспортировке - 0,24.

Теперь вектор W имеет следующий вид:

W = (0,27;0,26;0,24)

Вычислим значения интегрального параметра:

0,97 0,90 0,60 0,27

F = 0,59 0,92 0,97 · 0,26

0,18 0,94 0,97 0,24

F = {0,640; 0,631; 0,526}

f max = f 1 = 0,640

Итак, с использованием модели компромиссного решения многокритериальной задачи выбора системы доставки груза, оптимальной является схема №1. Стоимость перевозки составляет 3 700 USD, время перевозки - 42 дня.

Несмотря на то, что схема № 1 является самой времязатратной и критерий сохранности перевозки немного ниже, чем на других схемах, а стоимость перевозки значительно меньше. Это и является неоспоримым преимуществом данной схемы. Группа компаний DSV является глобальным логистическим оператором. На сегодняшний день это единственный в регионе оператор, который специализируется на комплексном логистическом обслуживании, которое включает транспортные перевозки (авто, море и авиа), таможенные услуги, складские услуги, услуги страхования, организацию транзита грузов через Калининградскую область. Компания ДСВ имеет прямые контакты с глобальными морскими перевозчиками, что обосновывает достаточное низкие тарифы на доставку и услуги. Отправка грузов ведется из Азии, Америки и Европы. Кроме того, каждого клиента сопровождает персональный менеджер, который готов дать свои компетентные рекомендации и консультации относительно всех вопросов транспортировки и таможенного оформления груза.

Министерство образования и науки Украины

Одесский национальный морской университет

Кафедра «Подъёмно-транспортные машины и механизации перегрузочных работ»

Расчётно-графическое задание по теме:

«Выбор оптимальной схемы загрузки вагона пакетированных грузом и подбор соответствующего вагонного погрузчика»

Заика В.М.

Студентки ФЭУ 1-4

Кириленко Алины

Одесса-2011

Введение

1. Исходные данные

4. Подбор погрузчика по грузоподъемности

Введение

В материале расчетно-графического задания рассматриваются вопрос повышения эффективности использования железнодорожного использования железнодорожного подвижного состава, на примере крытых железнодорожных вагонов, при перевозке пакетированного груза, а так же анализ и выбор, с учетом требований оптимальной загрузки вагонов, технико-эксплуатационных параметров одного из наиболее распространенных видов перегрузочного оборудования - колесного фронтального погрузчика. Сущность системы пакетных перевозок, используемой в смешанных перевозках грузов, состоит в укреплении грузовых мест преимущественно с помощью гибких обвязок и плоских поддонов, на которые укладывается груз, образуя пакеты, с параметрами достаточными для рационального использования грузовместимости и грузоподъемности судов и других транспортных средств, перегрузочного оборудования, а также для обеспечения сохранной транспортировки грузов. Отличительная черта системы пакетных перевозок - ее относительно низкая капиталоемкость: пакетные перевозки требуют в 8-10 раз меньше капитальных затрат по сравнению с контейнерными перевозками. К другим достоинствам системы пакетных перевозок относятся: способность охвата широкой номенклатуры перевозимых грузов, возможность комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ. Производительность труда при пакетном способе доставки грузов повышается в 3-4 раза. Время доставки грузов при пакетном способе перевозки грузов снижается в 8-11 раз.

погрузчик колесный вагон грузоподъемность

1. Исходные данные

Таблица 1. Исходные данные

Размеры пакета, мм	Масса, кг	Тип пакета	Тип вагона

Таблица 2. Характеристики крытого железнодорожного вагона

Наименование	Единицы измерения	Тип вагона 68-ЦМ
Грузоподъёмность
Полезный объём груза
Внутренние размеры кузова:
Размеры двери:
Наружные размеры:
длина по осям цепки
длина кузова
высота (над головкой подкранового рельса)
высота пола над головкой рельса
Масса (тара)

2. Определение оптимальной схемы загрузки вагона

Схемы загрузки вагона (1сх-4сх) приведены на рисунке 1.

Рассчитаем показатели, необходимые для выбора оптимальной схемы:

Схема №1:

n +∆ n =[ L в -(В п +2 v п )]/

/(А п + δ п ) m =1

Схема №2:

n +∆ n =[ L в -(3 v п +2 δ п )]/

/(А п + δ п ) m =0

V п

С

V п

δ п

хема№3

n +∆ n =[ L в -(3В п +2 v п )]/

/(А п + δ п ) m =3

V п

n +∆ n =[ L в -(2В п +3 v п )]/

/(А п +δ п) m =2

δ п

L в

В формулах приняты следующие обозначения

L в –длина вагона;

v п –боковой укладочный зазор (оптимальная величина 45-60 мм);

δ п –фронтальный укладочный зазор (оптимальная величина 10-15 мм);

m -число рядов, состоящих из трех пакетов («тройников»), укладываемых длинной стороной вдоль вагона;

n -число рядов («пар») пакетов, укладываемых короткой стороной вдоль вагона;

∆n -дробный остаток;

А п -ширина грузового пакета, мм;

В п --длина грузового пакета, мм;

n +∆n =/(1010 +10)=13,2 ≈13шт;

n +∆n =/(1010 +10)=13,4≈13шт;

n +∆n =/(1010 +10)=9,7≈9шт;

n +∆n =/(1010 +10)=10,9≈10шт.

Оптимальной является схема загрузки, при которой n -чётное (по условию обеспечения симметричной загрузки вагона, требуемой для равномерного распределения нагрузки на ходовые тележки вагона) и наибольшее из четырёх схем число; ∆n >0,5

При определении числа пакетов в одном слое (N п.н.с) следует учесть, что габариты пакетов не всегда разрешают уложить их «тройником» поперек вагона.

Для определения числа слоев пакетов по высоте вагона следует учитывать укладочный зазор по высоте h 1 =50-80 мм.

N с.в =(Н в -2*h 1)/h п

где Н в - высота вагона по вертикальной части боковой стенки, мм.

N с.в =(2798-2*65)/786 =3,3≈3слоя.

Число пакетов, укладываемых в нижнем слое по какой-либо стандартной схеме:

N п.н.с =3m +2n

N п.н.с =3*1+2*13=29шт;

N п.н.с =3*0+2*13=26шт;

N п.н.с =3*3+2*9=27шт;

N п.н.с =3*2+2*10=26шт.

Число слоев пакетов, укладываемых на дверном просвете (N с.д.п.) меньше, чем число слоев в «крыльях» вагона, т.к. высота дверного просвета Н д < Н в:

N с.д.п =(Н д -2*h 1)/h п

N с.д.п =(2266-2*65)/786 =2,7≈2 сл.

Если N с.д.п =N с.в, а на дверном просвете в одном слое размещается N п.д.п пакетов, то общее число пакетов в вагоне:

N п.в. = N с.в * N п.н.с

N п.в. =3*29-3=84 шт;

N п.в. =3*26-4=74 шт;

N п.в. =3*27-3=78 шт;

N п.в. =3*26-4=74 шт.

3. Определение эффективности загрузки вагона

Коэффициент использования грузоподъемности вагона:

К в.г. =*100%

где Q в - паспортная грузоподъёмность вагона, т;

Q гр =g п * N п.в -общая масса груза в вагоне, т;

К в.г. =*100%=124,7%

К в.г. = *100%=109,9%

К в.г. = *100%=115,8%

К в.г. =*100%=109,9%

К в.г. =*100%={1-/L в * В в *Н в }*100%

где V в - объём прямоугольной зоны вагона, м.куб;

V гр - объём груза, уложенного в вагон с учётом укладочных зазоров, м.куб.

К в.к. =-

84*(1010+50)*(1260+10)*786+2*65)]/ 13844*2762*2798}*100=96,8%

К в.к. =-

К в.к. =-

78*(1010+50)*(1260+10)*(786+2*65)]/ 13844*2762*2798}*100=89,9%

К в.к. =-

74*(1010+50)*(1260+10)*786+2*65)]/ 13844*2762*2798}*100=85,3%

Коэффициент использования площади пола вагона

К в.п. =*100%={1-/ L в *В в }*100%

где S в –общая площадь пола вагона, м.кв.

S гр- площадь пола, занимаемая пакетами (с учётом укладочных зазоров), м.кв.

К в.п. = / 13844*2762} *100 =

К в.п. = / 13844 * 2762} *100 =

К в.п. =/ 13844*2762}*100=

К в.п. =/ 13844*2762}*100=

Полученные результаты расчёта показателей типовых схем сводим в таблицу 3.

Таблица 3. Анализ показателей загрузки вагона

	пакетов в нижнем слое	Кол-во пакетов в вагоне,	Масса груза в вагоне,	Коэффициент использования вагона %
	N п.н.с	N п.в	Q гр

Оптимальной является 2,4 схемы загрузки, так как n – чётное, что удовлетворяет условию обеспечения симметричной загрузки вагона, требуемой для равномерного распределения нагрузки на ходовые тележки; ∆n =<0,5. По схеме №2,№4 наиболее рационально используется грузоподъёмность вагона, а также полезный объём кузова. Принимаем к реализации схему 2.

4. Подбор погрузчика по грузоподъёмности

По окончательному выбору схемы производится предварительный подбор погрузчика по величине его паспортной грузоподъёмности Q п.п, причем

Q п.п ≤g п

Рис. 1 Колесный фронтальный погрузчик с консольным грузоподъёмником общего назначения

1-ведущий мост;

2-внутренняя (выдвижная) рама грузоподъёмника;

3-центр поворота машин;

4-защитное сооружение;

5-наружная (неподвижная) рама грузоподъёмника;

6-моторный (аккумуляторный) отсек;

7-противовес;

8-каретка грузоподъёмника;

9-центр тяжести груза;

10-вилочный захват.

Выбираем погрузчик «Сесаб»-ЕСО/Н12-1 с грузоподъёмностью Q п.п =1200 кг.

Установим фактическую грузоподъёмность погрузчика определяется из условия постоянства величины опрокидывающего момента, т.е. при постоянном коэффициенте устойчивости погрузчика К у.п =соnst .

При укладке пакетов по схеме №2:

Q п.ф = Q п.п *(l о.п +∆Т)/(l о.ф +∆Т),

Где l о.п – фактическое расстояние от передней плоскости каретки до центра тяжести поднимаемого вилами пакета (мм); l о.ф =0,5А п;

∆Т-расстояние от передней плоскости кареты до оси передних колёс, мм.

Q п.ф =1200*(400+360)/(0,5*750+360)=1257,9 т.

По рассчитанной фактической грузоподъёмности выбираем погрузчик «Сесаб»-ЕСО/Н12-1 и приводим его характеристики в таблице 4.

Таблица 4. Характеристики погрузчика 4004М

Наименование	Единицы измерения
Грузоподъёмность
Расстояние от ЦТГ до спинки вил
Расстояние от каретки до оси передних колёс
Высота строительная
Высота максимальная
Высота подъёма вил
Высота подъёма вил св.
Внешний радиус поворота
Манёвренная характеристика D 90ш
Рабочие скорости:
Подъёма вил с грузомвыбора железнодорожного вагона . 1.4 Выбор перегрузочных машин и... с. Судо-часовые нормы загрузки -разгрузки судов Минречфлота РСФСР... Экономическое обоснование оптимальной схемы доставки машин и оборудования из Петрозаводска в Ростов-на-Дону Курсовая работа >> Транспорт Транспортных сообщениях и выбор расчетных вариантов схемы доставки машин и оборудования. Для выбора оптимальной схемы доставки машин... : Кзв – поправочный коэффициент к затратам, учитывающий загрузку вагона соответствующим грузом: Кзв для текущих... Выбор и оценка терминалов Курсовая работа >> Логика ... загрузку грузоотправителям... вагонов , а на другой – 4 вагона ; ... 8 7 6 6 Выбор терминала. Выбор оптимального терминала осуществляется на основе... 10 13,4 3,4 3,4 1,6 0 0 0 Предоставление информации о грузе и схемы терминала 0,8 16 8 0 0 0 0 0 0 0 Виды связи 0,2 ... Организация работы портов и складов Реферат >> Транспорт В порту. Поэтому большое значение имеет выбор оптимальной схемы механизации. Цель работы – обоснование средств... складе и засыпает в вагоны . Перегрузочный процесс осуществляется по схеме «склад-вагон» . После загрузки вагонов груженая подача... Сюрвейерское обслуживание при перевозке труб на судах смешанного река-море плавания Дипломная работа >> Транспорт Регламентации грузов делает невозможным выбор оптимального варианта загрузки по грузовместимости и... будут знать очередность подачи вагонов , если вагоны уже прибыли в порт. ... представлен в виде блок-схемы , который раскрывает последовательность действий...

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа

на тему: " Выбор оптимальной схемы доставки грузов "

С одержание

• Введение
• Исходные данные транспортной задачи
• 1. Решение транспортной задачи методом Фогеля
• 2. Решение транспортной задачи методом минимального элемента в матрице
• 3. Решение транспортной задачи методом потенциалов
• 4. Распределительная задача
• 5. Метод анализа разностей себестоимости
• 6. Метод эквивалентов
• 7. Решение распределительной задачи методом обобщённых потенциалов
• Заключение
• Список литературы

Введение

Имеется три пункта добычи ПГС: i = 1, 2, 3 с объёмами добычи Q = (Q 1 , Q 2 , Q 3) тыс. тонн. Требуется составить план перевозок добываемой ПГС четырём клиентам: j = 1, 2, 3, 4 c объемами спроса Q = (В 1 , В 2 , В 3 , В 4) тыс. тонн так, чтобы сформировать участки грузовой работы, отвечающие минимальной общей стоимости доставки.

Исходные данные транспортной задачи

Имеется три пункта добычи ПГС: i=1, 2, 3 с объёмами добычи Q=(48, 32, 40) тыс. тонн. Требуется составить план перевозок ПГС четырём клиентам: j=1, 2, 3, 4 c объемами спроса Q=(29, 33, 28, 30) тыс. тонн так, чтобы сформировать участки грузовой работы, отвечающие минимальной общей стоимости доставки.

При этом матрица удельной стоимости доставки С:

Матрица расстояний между пунктами L:

ЭММ транспортной задачи

1. За критерий эффективности принимаем минимальную общую стоимость доставки.

2. Целевая функция:

;

3. Ограничения:

4. Дополнительные условия: - количество груза, перевозимого от i-го поставщика j-му потребителю.

1 . Решение транспортной задачи методом Фогеля

транспортный расходы груз себестоимость

Алгоритм:

1. Формируется матрица из величин а i , в j , с ij .

2. Анализируется значение оценочных величин в каждой строке и каждом столбце.

3. Находится разница между двумя минимальными значениями, если и двумя максимальными, если этих величин по каждой строке и каждому столбцу. Заносится в дополнительный столбец и дополнительную строку.

4. Из всех разностей в дополнительной строке и столбце находится максимальная и рассматривается строка и столбец к которым она принадлежит.

5. В них находится минимальное значение оценочной величины, если и максимальное, если.

6. Клетка соответствующая этому значению загружается первой из условия

.

7. Из рассмотрения исключается столбец или строка, где ресурсы исчерпаны.

8. Алгоритм повторяется без учёта исключённых столбцов и строк до исчерпания всех ресурсов.

9. Проверяются ограничения задачи и вычисляются значения целевой функции.

Все полученные Х j подставляются в систему ограничений, тем самым вариант решений проверяется на допустимость. Все выражения системы ограничений должны оказаться верными. Далее рассчитывается значение целевой функции.

Проверка ограничений:

По поставщикам

По потребителям

Целевая функция:

у.е.

2. Решение транспортной задачи методом минимального элемента в матрице

Алгоритм:

1. Рассматриваются значения оценочной величины С ij всей матрицы и выбирается минимум, если, максимум, если.

2. Соответствующий элемент загружается из стандартного условия

.

3. Из рассмотрения исключается столбец или строк, где ресурсы исчерпаны.

4. Алгоритм повторяется без учёта исключённых столбцов и строк до исчерпания всех ресурсов.

5. Вариант решения проверяется на допустимость т рассчитывается значение целевой функции.

Проверка ограничений:

По поставщикам

По потребителям

Целевая функция:

у.е.

3. Решение транспортной задачи методом потенциалов

Алгоритм:

1. Составляется начально допустимый вариант решения (можно любым приближённым методом или любым известным способом, например способ северо-западного угла).

2. Вариант проверяется на не вырожденность. Оптимальный вариант находится среди невырождённых вариантов. Количество базисных клеток должно равняться

.

Для базисного элемента;

Для свободных и небазисных;

Если вариант решения вырожденный, то от вырожденности избавляются (например при помощи заведения значащего нуля).

3. Рассчитывается потенциалы по базисным клеткам

;

где - потенциал i-ой строки,

- потенциал j-го столбца.

4. Рассчитываются характеристики для каждой свободной слетки, где Хij=0 по формуле

;

Характеристика означает величину экономии ресурсов на единицу груза, полученную в результате перераспределения ресурсов в данную свободную клетку, поэтому может выступать в качестве дополнительного критерия оптимальности.

5. Вариант решения проверяется на оптимальность. Для оптимального варианта, если для всех i,j; если для всех i,j.

6. Если вариант не является оптимальным находится максимальный элемент не оптимальности плана

7. На основании максимального элемента не оптимальности строится контур перераспределения ресурсов.

Правила построения контура

1. Все углы контура прямые.

2. Одна вершина находится в клетке с максимальным элементом не оптимальности, все другие в базисных клетках

8. Вершины контура последовательно разделяются на загружаемые и разгружаемые. В клетки с максимальным элементом загружаемая вершина.

9. Находится минимальный элемент контура перераспределения ресурсов кА минимум Х ij в разгружаемых клетках.

10. Строится матрица следующей итерации Х ij в которой остаются прежними, если не принадлежали контуру перераспределения

;

.

11. Алгоритм повторяется до получения оптимального варианта решения.

12. На каждой итерации вариант решения проверяется на допустимость и рассчитывается значение целевой функции. Для двух соседних итераций разница между целевыми функциями равна максимальному элементу не отрицательности умноженному на минимальный элемент контура перераспределения.

Рассмотрим пример варианта решения которого были получены ранее и в качестве начально допустимого варианта выберем план, полученный методом минимального элемента в матрице, так как при имеет наименьшую целевую функцию.

Рассчитываем потенциалы:

клетка 21:

;

клетка 24:

;

клетка 14:

;

клетка 12:

;

клетка 34:

;

клетка 33:

;

Рассчитаем характеристики для свободных клеток:

максимальный элемент неоптимальности плана при

Данный вариант решения не является оптимальным, т.к. присутствует положительная характеристика при.

На основании максимального элемента не оптимальности строим контур перераспределения ресурсов

Рассчитываем потенциалы:

клетка 21:

;

клетка 11:

;

клетка 12:

;

клетка 24:

;

клетка 34:

;

клетка 14:

;

у.е.

у.е.

Результаты решения транспортной задачи занесём в таблицу

Пункт добычи		Количество перевозок, тыс. т	Расстояние перевозок, км *10 -2	Грузооборот, млн. ткм	Стоимость перевозок, у.е.

4. Распределительная задача

Исходные данные

По сформированным участкам грузовой работы расставить наличное количество флота трех типов так, чтобы эксплуатационные расходы оказались при этом наименьшими.

Для работы с клиентами порт располагает флотом трёх типов Ф 1 , Ф 2 , Ф 3 в количестве

;

.

Имеются матрицы эксплуатационных расходов по одному за расчётный период Э и провозной способности различных типов флота по участкам работы:

Имеются участки грузовой работы с грузооборотом:

А=(60; 240; 21,6; 152,1; 196; 27).

ЭММ распределительной задачи :

1. Критерий эффективности - минимальные эксплуатационные расходы

2. Целевая функция:

,

где Х ij - количество i-го типа флота, работающего на j-м участке.

Система ограничений:

По флоту:

По грузообороту:

Дополнительные условия:

5. Метод анализа разностей себестоимости

Алгоритм :

1. В каждой клетке матрицы рассчитывается величина себестоимости перевозок.

2. Достраиваются дополнительные столбцы и строки, в которые заносятся разности между двумя минимальными значениями себестоимости соответственно по строчкам и столбцам.

3. Из всех значений в дополнительных столбце и строке выбирается максимум.

4. В строке или столбце находится минимум значение себестоимости и эта клетка загружается первая.

5. Из рассмотрения исключается столбец или строка, где ресурсы исчерпаны.

6. Алгоритм повторяется до исчерпания ресурсов.

Проверка ограничений:

По флоту:

По грузообороту:

6. Метод эквивалентов

Алгоритм:

1. Выбираем базисный тип флота, для которого на всех или большинстве участков работы наименьшая провозная способность, ему присваивается эквивалент.

2. Рассчитываются эквиваленты всех других типов флота на каждом участке работы по формуле

- эквивалент i-го типа флота, работающего на j-м участке.

3. К матрице достраиваются дополнительные столбцы и строки. В каждом дополнительном столбце находится разница между двумя максимальными эквивалентами, по каждой строке, в каждой дополнительной строчке - между двумя максимальными эквивалентами по столбику.

4. Из значений в каждой дополнительной строке и столбце выбирается максимальной и рассматривается соответствующая строка или столбец.

5. Выбирается клетка с максимальным эквивалентом и загружается первой

6. Из рассмотрения исключается столбец и строка, где ресурсы исчерпаны.

7. Алгоритм повторяется до исчерпания всех ресурсов.

Проверка ограничений:

По флоту:

По грузообороту:

7. Решение распределительной задачи методом обобщённых потенциалов

Метод является не универсальным, пригоден только для решения распределительной задачи, точный.

Алгоритм:

1. Составить начально допустимый вариант решения (можно, например, способ северо-западного угла или любым приближённым методом).

2. План проверяется на не вырожденность. Количество базисных клеток

3. Рассчитываются потенциалы и по базисным клеткам

4. Для свободных клеток рассчитываются характеристики

5. Вариант решения проверяется на не оптимальность подобно транспортной задаче.

6. Находится максимальный элемент не оптимальности плана подобно транспортной задаче.

7. Строится контур перераспределения ресурсов.

8. Минимальный элемент контура находится по более сложной схеме, чем в транспортной задаче. Для этого сначала составляются выражения для перераспределения ресурсов. Выражение соответствующее разгружаемым клеткам приравнивается к нулю. Решаются полученные уравнения и выбирается минимальное значение из всех решений. Если максимальный элемент не оптимальности лежит не в резервном столбце перераспределение начинаем по столбику, если в резервном - по строчке.

9. Строится следующая таблица на основе измененного вариант решения. Для этого минимальный элемент контура подставляется во все решения для перераспределения ресурсов. Базисные клетки, не затронутые контуром, остаются прежними.

10. Алгоритм повторяется до получения оптимального варианта. На каждой итерации необходимо проверять вариант решения на допустимость и рассчитывать значение целевой функции.

КЛ.12:

.

КЛ.32:

.

КЛ.31:

.

КЛ.34:

.

КЛ.35:

.

КЛ.24:

.

КЛ.23:

.

КЛ.26:

.

КЛ.1Р:

.

max элемент неоптимальности плана

Расчет потенцеалов

КЛ.12:

.

КЛ.1р:

.

КЛ.2р:

.

КЛ.26:

.

КЛ.24:

.

КЛ.23:

.

КЛ.34:

.

КЛ.35:

.

КЛ.31:

.

Расчет характеристики свободных клеток

Проверка ограничений:

По флоту:

По грузообороту:

у.е.

Данный вариант решения является оптимальным, так как для всех i и j; F=Fopt

у.е.

Заключение

На первом участке необходимо поставить третий тип флота в количестве 6.74 судов.

На втором участке: первый тип флота - 24 судов.

На третьем участке: второй тип флота - 1.52 судов

На четвертом участке: второй тип флота - 10,37 судов и третий тип флота - 1,3 судов.

На пятом участке: третий тип флота - 14,96 судов.

На шестом участке: второй тип флота - 1,96 судов.

В резерве остались неиспользованными суда первого типа флота Ф 1 в количестве 12,23; суда второго типа флота Ф 2 в количестве 1,15.

При этом эксплуатационные расходы составили 587,766 тыс. руб., а стоимость перевозок - 453,8 тыс. руб.

Список литературы

1. Горшенкова Л.Г. Методические указания по выполнению курсовой работы по дисциплине " Экономико-математические методы и моделирование "Тема: "Выбор оптимальной схемы доставки грузов".-Новосибирск: НГАВТ, 2011.-26с.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Линейное программирование. Геометрическая интерпретация и графический метод решения ЗЛП. Симплексный метод решения ЗЛП. Метод искусственного базиса. Алгоритм метода минимального элемента. Алгоритм метода потенциалов. Метод Гомори. Алгоритм метода Фогеля.

реферат , добавлен 03.02.2009


Основы моделирования, прямые и обратные задачи. Линейное программирование и методы решения задач: графический, симплекс-метод. Нахождение решения транспортных и распределительных задач. Теория массового обслуживания. Имитационное моделирование.

курс лекций , добавлен 01.09.2011


Понятие классической транспортной задачи, классификация задач по критерию стоимости и времени. Методы решения задач: симплекс, северо-западного угла (диагональный), наименьшего элемента, потенциалов решения, теория графов. Определение и применение графов.

курсовая работа , добавлен 22.06.2015


Построение модели планирования производства. Использование инструментального средства "Поиск решения" для решения задачи линейного программирования. Решение оптимальной задачи, с использованием методов математического анализа и возможностей MathCad.

лабораторная работа , добавлен 05.02.2014


Системное исследование производственного отдела, выделение его элементов, связей и взаимодействия. Решение задач оптимального планирования рабочего времени и о назначениях методами минимального элемента, двойного предпочтения и аппроксимации Фогеля.

курсовая работа , добавлен 06.11.2014


Выбор и определение показателей оптимальности для решения транспортной задачи для автомобильного, железнодорожного, речного транспорта. Определение удельных затрат на доставку груза, составление матрицы задачи и схемы оптимальных транспортных связей.

контрольная работа , добавлен 27.11.2015


Типы транспортных задач и методы их решения. Поиск оптимального плана перевозок методом потенциалов. Решение задачи с использованием средств MS Excel. Распределительный метод поиска оптимального плана перевозок. Математическая модель, описание программы.

курсовая работа , добавлен 27.01.2011


Симплекс-метод решения задач линейного программирования. Элементы теории игр. Системы массового обслуживания. Транспортная задача. Графоаналитический метод решения задач линейного программирования. Определение оптимальной стратегии по критерию Вальде.

контрольная работа , добавлен 24.08.2010


Геометрический способ решения стандартных задач линейного программирования с двумя переменными. Универсальный метод решения канонической задачи. Основная идея симплекс-метода, реализация на примере. Табличная реализация простого симплекс-метода.

реферат , добавлен 15.06.2010


Основные методы решения задач линейного программирования. Графический метод, симплекс-метод. Двойственная задача, метод потенциалов. Моделирование и особенности решения транспортной задачи методом потенциалов с использованием возможностей Мicrosoft Excel.

В выбор транспортно-технологической схемы доставки включается:

-выбор вида транспорта (критерии: время доставки, частота отправок, соблюдение графика, универсальность транспорта, возможность доставки в любую точку и т.д.)

-выбор перевозчика - ранжирование по критериям:

Надежность времени доставки (транзита). Тарифы на транспортировку «от двери до двери». Общее время транзита «от двери до двери». Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа. Финансовая стабильность перевозчика. Наличие дополнительного оборудования по грузопереработке. Частота сервиса. Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза. Сохранность груза. Квалификация персонала. Отслеживание отправок. Готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса. Гибкость схем. Сервис на линии маршрутизации перевозок. Процедура заявки. Качество организации продаж транспортных услуг.

-разработка оптимальной схемы доставки

-расчет себестоимости выполненных работ,

-расчет тарифа на перевозку

Компании-владельцы груза используют в своей деят-и два основных способа перевозок:

Мультимодальный (перевозка грузов последовательно двумя или более видами транспорта);

Унимодальный (перевозка грузов только одним видом транспорта).

Терминологию в обл. транспортировки грузов в настоящее время нельзя считать полнос-тью устоявшейся. Для перевозок несколькими видами транспорта используют термины:

- интермодальная перевозка (грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом, называемым оператором перевозки; грузовая единица при этом не подлежит переформированию, ответственность несут разные перевозчики);

- Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, напримеравтомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный иконечный пункты транспортировки (ЗЛС) логистической цепибез промежуточных операций складирования игрузопереработки. Критериями выбора вида транспорта такойперевозке обычно являются вид груза, объем отправки, времядоставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты на перевозки,Например, при крупнотоннажных отправках и наличииподъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнееприменять железнодорожный транспорт, при мелкопартионныхотправках на короткие расстояния - автомобильный.

Смешанная перевозка грузов (смешаннаяраздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта,например: железнодорожным - автомобильным, речным -автомобильным, морским - железнодорожным и т.п. При этомгруз доставляется первым видом транспорта в так называемыйпункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением и последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, схема последовательного взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. Таким образом, грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на «своем» участке маршрута.

В соответствии с Европейским соглашением СЛКП под термином комбинированная перевозка «понимается перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, которому относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав(автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта».

Условие задачи . Компания осуществляет закупку товаров из Германии с последующей доставкой их в Челябинск. Исходная схема товародвижения представлена на рисунке ниже. Сборные грузы из Германии автотранспортом через Польшу доставляются в город Орша (Беларусь), где осуществляется консолидация товара и его промежуточное хранение на железнодорожной станции. Там же происходит оформление таможенных документов. Далее товар перевозится на таможенный склад в городе Челябинск, где происходит растаможка товаров . Затем груз вручную из вагонов перегружается в грузовые автомобили и доставляется на склад компании. У данной схемы есть недостатки. Беларусское представительство компании не занимается контролем ассортимента, а только формирует партии грузов. Поэтому ошибки при комплектации заказов обнаруживаются уже на складе компании в Челябинске. Более того, погрузочно-разгрузочные работы у посредников затратны (ручная перевалка товара) и различны (пакеты, поддоны, упаковки).

Задание . Предложить новую схему товародвижения, устранив недостатки исходной. Учесть, что склад компании в Челябинске имеет подъездной железнодорожный путь. Оценить экономическую эффективность проекта.

Исходные данные :
– объем закупаемого товара - 30 000 т/год
– количество товара в 1 тонне - 800 шт.
– цена закупки единицы товара - 1 $/шт.
– транспортный тариф на международную перевозку товара автотранспортом от поставщиков в Германии до склада железнодорожной станции Орша - 120 $/т
– транспортный тариф на перевозку товара железнодорожным транспортом под таможенными пломбами от границы с Россией до таможенного склада в Челябинске - 15 $/т
– тариф на ручные погрузочно-разгрузочные работы в Челябинском таможенном терминале - 10 $/т
– транспортный тариф на перевозку товара автотранспортом по Челябинску - 5 $/т

Решение задачи . Потери грузопереработки можно избежать при использовании в стране поставщика (Германия) склада консолидации, который позволил бы на месте осуществлять контроль за комплектацией заказов, ассортиментом и упаковкой товаров. Также рекомендуется перенести растаможку товаров ближе к границе с Россией - в Смоленск, что позволит избежать высоких транспортных тарифов при железнодорожной перевозке товаров под таможенными пломбами.
Новая схема товародвижения.

Данные для новой схемы :
– транспортный тариф на международную перевозку товара автотранспортом по Германии от поставщиков до склада консолидации - 35 $/т
– транспортный тариф на международную перевозку товара автотранспортом со склада консолидации в Германии до таможенного склада с Смоленске - 20 $/т
– транспортный тариф на перевозку товара по России от таможенного склада в Смоленске до склада компании в Челябинске - 3 $/т
– тариф на механизированные погрузочно-разгрузочные работы в Смоленском таможенном терминале - 4 $/т
– процент потерь, связанных с ошибками комплектации - 0,5 % от стоимости партии
– дополнительные эксплуатационные затраты на новую схему товародвижения - 300 000 $/год
– размер инвестиций - 2 500 000 $

Рассчитаем экономическую эффективность предлагаемой схемы и срок окупаемости проекта.
Экономия при перевозке товара по более низким тарифам, при переходе на механизированные погрузочно-разгрузочные работы и при ликвидации ошибок комплектования составит: 30 000 * ((120 + 15 + 10 + 5 – 35 – 20 – 3 – 4) + 1 * 800 * 0,5 / 100) = 2 760 000 $.
Срок окупаемости проекта равен: 2 500 000 / (2 760 000 – 300 000) ≈ 1 год.