Klub paralotniowy Perkhushkovo. Letnia szkoła

"W. Tyushin Paragliders PIERWSZY KROK W WIELKIE NIEBO Moskiewski Klub Paralotniowy. Szkoła latania „Pierwszy krok” E-mail: ...»

-- [ Strona 1 ] --

Paralotnie

PIERWSZY KROK W WIELKIE NIEBO

Klub paralotniowy. Szkoła latania „Pierwszy krok”

E-mail: [e-mail chroniony]

WSTĘP

PODZIĘKOWANIE

Podnieś i przeciągnij siłę

Przepływ powietrza wokół cienkiej płyty

Pojęcie jakości aerodynamicznej

Nadkrytyczne kąty natarcia, koncepcje korkociągu i przeciągnięcia tylnego

Podstawowe parametry charakteryzujące kształt skrzydła

Przepływ powietrza wokół prawdziwego skrzydła

Składniki oporu aerodynamicznego. Koncepcja oporu indukcyjnego skrzydła.. 37 Warstwa graniczna

Sprawdź swoją uwagę

JAK JEST PROJEKTOWANA PARAGLINDER?

Luźne końce

System zawieszania

Karabińczyki do mocowania uprzęży do paralotni

Sprawdź swoją uwagę

STEROWANIE PARAGLINDĄ

Trochę fizyki

Metoda kontroli aerodynamicznej

Zrównoważona metoda sterowania

Pozioma kontrola prędkości lotu

Sterowanie paralotnią na trasie

Certyfikacja i klasyfikacja paralotni

Sprzęt do paralotniarstwa

Pierwszy lot

Loty z wykorzystaniem pojazdów nośnych z napędem

Bezpieczeństwo

Spadochron ratunkowy. Konstrukcja, działanie, cechy aplikacji.

Sygnały alarmowe

Sprawdź swoją uwagę

METEOROLOGIA LOTNICZA

Ciśnienie atmosferyczne

Temperatura powietrza

Wilgotność powietrza

Kierunek i prędkość wiatru

Zachmurzenie

Widoczność

Pojęcie prostych warunków pogodowych

Dynamiczny prąd wstępujący (DUP)

Prądy wstępujące (TUP)

Cechy latania w pobliżu chmur cumulusowych

Chmury burzowe

Inwersje temperatur

Turbulencja

Fronty atmosferyczne

Fale stacjonarne

Sprawdź swoją uwagę

BEZPIECZEŃSTWO I ORGANIZACJA LOTU, PRZYPADKI SZCZEGÓLNE W LOTIE

Bezpieczeństwo lotu zaczyna się na ziemi

Aby bezpiecznie latać, należy przygotować się do lotów.

Zasady rozbieżności statków powietrznych w powietrzu

Specjalne przypadki w locie

Narażenie na niebezpieczne warunki atmosferyczne

„Wywiewanie” urządzenia unoszącego się w płycie pilśniowej nad górą, gdy wiatr się wzmaga

Wejście w strefę współturbulencji

Wciąganie w chmury

Pogorszenie stanu zdrowia pilota

Częściowe uszkodzenie urządzenia w locie

Przymusowe lądowanie poza lądowiskiem

Metody wyznaczania kierunku wiatru przy ziemi

Lądowanie w lesie

Sadzenie na uprawach, krzewach, bagnach

Lądowanie na wodzie

Lądowanie na budynkach

Lądowanie na liniach energetycznych

Sprawdź swoją uwagę

PIERWSZA OPIEKA

Skręcenia i uszkodzenia więzadeł

Złamania kończyn

Złamania kręgosłupa

Złamania żeber i mostka

Złamania i zwichnięcia obojczyka

Złamania miednicy

Wstrząsy

Odmrożenie

Udar cieplny

Traumatyczny szok

Przestań krwawić

Utonięcie

Sztuczne oddychanie i uciskanie klatki piersiowej

Sprawdź swoją uwagę

ĆWICZENIA SZKOLENIA W locie

ZADANIE I. Loty dławikowe.

Ćwiczenie 01a. Trening upadków

Ćwiczenie 01b. Podnoszenie czaszy do pozycji lotu.

Ćwiczenie 01c. Bieganie z podniesionym baldachimem.

Ćwiczenie 01. Podejście

Ćwiczenie 02 Planowanie liniowe

Ćwiczenie 03. Ćwiczenie szybkiego manewrowania.

Ćwiczenie 04. Ćwiczenie techniki wykonywania skrętów pod kątem 30, 45 i 90 stopni.

Ćwiczenie 05p Wyznaczenie granicy przeciągnięcia tylnego.

Ćwiczenie 05. Ćwiczenie lądowania w zadanym miejscu.

Ćwiczenie 06. Lot po zadanej trajektorii i lądowanie na celu.

Ćwiczenie 07. Lot próbny zgodnie z programem zawodów III kategorii sportowej............ 219 Ćwiczenie 07p. Podkręcenie „uszu” (PU) czaszy paralotni.

Ćwiczenie 08:00. Asymetryczne podwinięcie (NA) czaszy paralotni.

Ćwiczenie 08. Ćwiczenie technik pilotażu wraz ze wzrostem wysokości lotu nad terenem.

ZADANIE II. LOTY HOPOWE W PRZEPŁYWIE.

Ćwiczenie 09. Ćwiczenie elementów lotu szybowcowego w dynamicznym przepływie prądów wstępujących (DUP).

Ćwiczenie 10. Ćwiczenie zawisu w dynamicznych prądach wstępujących.

Ćwiczenie 11. Ćwiczenie lądowania na poziomie startu.

Ćwiczenie 12. Czas trwania lotu i wznoszenie na maksymalną wysokość.

Ćwiczenie 13. Lot w dynamicznych prądach wstępujących w grupie.

Ćwiczenie 14. Lot po trasie z wykorzystaniem prądów wstępujących............ 229 Ćwiczenie 15. Lot próbny zgodnie z programem zawodów II kategorii sportowej............. 230 POSŁOWO

Miejsce spotkań miłośników bezpłatnych lotów

Inny sposób

PRAWIDŁOWE ODPOWIEDZI NA PYTANIA

LITERATURA

WSTĘP

TA KSIĄŻKA NIE JEST SAMOUCZEKĄ!!!

WYJDŹ NA WYCIECZKĘ WZDŁUŻ PIĄTEGO OCEANU

NIEBEZPIECZNE JEST BYCIE SAMYM, BEZ INSTRUKTORA-MENTORA!!!

Od czasów starożytnych ludzie z zazdrością patrzyli na ptaki szybujące swobodnie po niebie. Starożytne księgi niemal wszystkich narodów, wiele kronik, legend i pomników zawierają wizerunki skrzydlatych ludzi, ale dopiero w XX wieku ludzkość zaczęła „upierzyć”. Pierwsze kroki ludzi wzdłuż piątego oceanu były nieśmiałe i niepewne. Dość powiedzieć, że zasięg lotu wynoszący 200 metrów wydawał się wówczas fantastycznym osiągnięciem.

Patrząc na stare samoloty oczami człowieka żyjącego w epoce odrzutowców i statków kosmicznych, trudno uwierzyć, że te delikatne stworzenia z listew i materiału mogły latać w powietrze. Nie bez powodu samoloty z tamtych odległych czasów otrzymały tak trafny, choć może nieco obraźliwy, przydomek: co tam. A jednak polecieli! I nie tylko latali, ale osiągnęli absolutnie niesamowite rezultaty.

–  –  –

Zastanówmy się, co mówią te liczby. W ciągu mniej więcej pierwszych 30 lat rozwoju lotnictwa prędkość wzrosła 14,5 razy, a czas lotu 1500 razy. Wysokość lotu jest prawie 400-krotna, a ostatecznie zasięg wzrósł ponad 30 tysięcy razy.

W starym marszu powietrznym jest taka linia:

Urodziliśmy się, aby bajka stała się rzeczywistością... Na oczach jednego pokolenia, zaczynając od skromnych skoków nad ziemią, ludzkość wdarła się w stratosferę i opanowała loty międzykontynentalne. A bajka o magicznym latającym dywanie zamieniła się w najzwyklejszą rzeczywistość - w latający samochód.

Wydawałoby się, czego chcieć więcej? Ludzie nie tylko dogonili, ale także nieodwołalnie wyprzedzili pierzaste plemię. Jednak w tym samym czasie poczucie Lotu i jedności z Niebem, które tak przyciągało pierwszych lotników, zaczęło zanikać. W nowoczesnym samolocie pilota od nieba oddziela ciśnieniowa kabina, wyrafinowane oprzyrządowanie i zespoły służb kontroli naziemnej, które „prowadzą” go od startu do lądowania. Ponadto nie każdemu można pozwolić zasiąść za sterami nowoczesnego samolotu pasażerskiego. Co robić?

I tak, jako alternatywa dla „dużego” lotnictwa, pojawiło się „małe” lotnictwo.

Oczywiście paralotnie i lotnie nie mogą dorównać swoim „dużym” braciom pod względem prędkości, wysokości czy zasięgu lotu, niemniej jednak żyją według tych samych praw i dają pilotowi takie same, a może nawet większe poczucie wolności i zwycięstwa nad przestrzenią . Musiałem spotkać się z pilotami, którzy pracowali w samolocie i latali na paralotni.

Ze wszystkich typów ultralekkich samolotów (ULA) paralotnia jest prawdopodobnie najlżejsza (tylko 10-15 kg), kompaktowa i przystępna cenowo. Tymczasem lata bardzo dobrze. Zasięg lotu nowoczesnych paralotni sportowych to setki kilometrów.

Paralotnia pozwala człowiekowi latać jak ptak. Może wzbić się w chmury lub przelecieć kilka centymetrów nad ziemią, zrywając w locie kwiaty ze zbocza góry, może obserwować orła szybującego kilkadziesiąt metrów od niego lub po prostu podziwiać wspaniałe panoramy otwierające się z lotu ptaka widok na oczy.

Ale aby cieszyć się lotem, godzinami wznosić się nad ziemią, wykonywać długie loty, trzeba dużo i poważnie się uczyć. Loty samolotami ultralekkimi (ULV) wymagają wytrzymałości, opanowania oraz umiejętności szybkiej oceny zmieniającej się sytuacji i podjęcia jedynej właściwej decyzji. Pilot SLA musi być nie tylko pilotem, ale także meteorologiem, nawigatorem i technikiem swojego statku powietrznego. Aby bezpiecznie latać, trzeba przemyśleć każdy lot na ziemi. W Niebie nie możesz popełniać błędów. Jeśli nagle”

Jeśli wlecisz w sytuację, na którą nie byłeś przygotowany na ziemi, bardzo trudno będzie znaleźć odpowiednie rozwiązanie w powietrzu w warunkach stresu nerwowego i braku czasu. A jeśli jesteś zdezorientowany, przestraszony, nie wiesz, co robić, nie oczekuj litości! Nie będziesz mógł usiąść, odpocząć na skraju chmury, zebrać myśli, porozmawiać ze znajomymi…

Dlatego bardzo chcę powiedzieć wszystkim, którzy wybierają się w swój pierwszy lot: latanie jest wspaniałe i bardzo ciekawe, ale z niebem trzeba dogadać się!!!

Technikę tę pomyślnie przetestowano w latach 1995–2000.

podczas mojej pracy w moskiewskim klubie „PULSAR”. Pisząc ją kierowałam się głównie rozwiniętą fizycznie nastolatką w wieku 14 lat i więcej, niemniej jednak bez większych przeróbek była idealna dla dorosłej publiczności, z którą obecnie komunikuję się w klubie MAI.

Podręcznik składa się z wykładów dotyczących wstępnego szkolenia teoretycznego oraz ćwiczeń w locie. Ćwiczenia napisane są w oparciu o znakomitą książkę: „KURS SZKOLENIA LOTNICZEGO DLA DOSAAF USSR HANG GLIDER ATHLETES (KULP-SD-88)”, opracowanej w dziale lotniarstwa UAP i AS Komitetu Centralnego DOSAAF ZSRR oraz Centralny Klub Lotniarski ZSRR DOSAAF – V. I. Zabava, A. AND.

Karetkina, A. N. Iwannikowa i opublikowana w Moskwie w 1988 r.

Mówiąc o układaniu ćwiczeń w locie, chciałbym zwrócić uwagę czytelników na to, że nie należy sztucznie przyspieszać wydarzeń i przechodzić z jednego ćwiczenia do drugiego bez pewnego opanowania WSZYSTKICH poprzednich zadań. Należy także pamiętać, że określona w ćwiczeniach liczba lotów jest minimalnym dopuszczalnym minimum i może zostać jedynie skorygowana w górę.

Powodzenia! Niech liczba Twoich startów będzie zawsze równa liczbie miękkich lądowań.

Tyuszyn Wadim

PODZIĘKOWANIE

Pierwsze i największe podziękowania dla Anatolija Markowicza Markushy za jego książkę „You Take Off”, ponieważ od niej zaczęła się moja pasja do lotnictwa, nieba i lotu.

Dziękuję Zhannie Krakhinie za wsparcie moralne oraz szereg przydatnych pomysłów i uwag, które znalazły odzwierciedlenie zarówno w trakcie wykładów, jak i podczas wykonywania ćwiczeń lotniczych.

Dziękuję mojej żonie Marinie za pomoc w doborze materiałów i przygotowaniu wykładu na temat podstaw udzielania pierwszej pomocy.

Podziękowania dla Prezydenta PF SLA Rosji V.I. Zabavy, dyrektora firmy Paraavis A.S. Arkhipovsky'ego, członków klubu Pulsar

Kirenskiej Marii, Krutko Pavelowi i Baranovowi Alexeyowi za konstruktywną krytykę pierwszego wydania podręcznika.

Dzięki instruktorowi-pilotowi SLA MGS ROSTO V. I. Lopatinowi, dyrektorowi firmy ASA A. I. Krawczenko, instruktorowi paralotniarstwa A.

S. Troninowi, pilotowi P. N. Ershovowi za konstruktywną i życzliwą krytykę drugiego wydania instrukcji.

Podziękowania dla pilota paralotniowego Paszy Erszowa za wykrycie pewnych nieścisłości w trzecim wydaniu instrukcji.

Serdecznie dziękujemy Natashy Volkovej za zgodę na wykorzystanie fotografii z jej bogatej kolekcji do zilustrowania książki.

Podziękowania dla Tanyi Kurnaevy za pomoc i pozowanie do kamery przy przygotowaniu opisu techniki lądowania ze spadochronem na rolkach.

Podziękowania dla pilota paralotniowego Arevika Martirosyana za prezent w postaci zdjęć z widokami lotów w Jucku.

Podziękowania dla A.I. Krawczenki za szczegółową opowieść o właściwościach tkanin używanych do szycia kopuł paralotniowych.

Dziękuję Artemowi Svirinowi (dobremu doktorowi Bormentalowi) za rady i zalecenia dotyczące skompletowania apteczki pierwszej pomocy.

Podziękowania dla Aleksieja Tarasowa za konsultacje dotyczące pasywnych systemów bezpieczeństwa układów zawieszenia.

Ogromne i szczególne podziękowania dla mojej mamy Tatiany Pawłownej Władimirskiej za dodanie przecinków i innych poprawek redakcyjnych.

Tyuszyn Wadim

PIERWSZA ZNAJOMOŚĆ, CZYLI CO TO JEST PARALOTNIE

Paralotnia to ultralekki statek powietrzny (ULA), stworzony na bazie rodziny dwupowłokowych spadochronów szybowcowych. Czasami słyszy się, jak niektórzy nazywają paralotnię spadochronem.

Ale to nie jest całkowicie poprawne. Podstawową różnicą pomiędzy paralotnią a spadochronem jest jej przeznaczenie.

Pojawienie się spadochronów wiąże się z rozwojem lotnictwa, gdzie wykorzystywano je przede wszystkim jako środek ratowania załogi umierającego samolotu. Chociaż zakres ich zastosowania później się rozszerzył, spadochron pozostał jednak jedynie środkiem do delikatnego opuszczania ludzi lub ładunku z nieba na ziemię. Wymagania stawiane spadochronowi są dość proste: musi otwierać się niezawodnie, zapewniać bezpieczną prędkość dotarcia do ziemi i w razie potrzeby dostarczać ładunek w określone miejsce z większą lub mniejszą dokładnością lądowania. Pierwsze spadochrony miały okrągłe czasze i były niekontrolowane. Później, wraz z rozwojem technologii, udoskonalano konstrukcje kopuł. I w końcu wynaleziono spadochrony i skrzydła. Okazało się, że nie są to dokładnie spadochrony. Zasadnicza różnica w stosunku do „okrągłych” polegała na tym, że czasza takiego spadochronu, dzięki swojemu specjalnemu kształtowi, zaczęła pracować jak skrzydło i tworząc siłę nośną, pozwalała spadochroniarzowi nie tylko zejść z wysokości na ziemię, ale także aby faktycznie wykonać lot szybowcowy. Tak narodził się pomysł paralotni.

Podstawowa różnica między paralotnią a spadochronem polega na tym, że paralotnia jest przeznaczona do lotu. Historia paralotniarstwa sięga lat 70. Pierwszymi paralotniarzami byli spadochroniarze, którzy postanowili nie skakać z samolotu, ale po napełnieniu czasz powietrzem spróbować wystartować ze zbocza góry. Doświadczenie zakończyło się sukcesem. Okazało się, że aby latać na spadochronie skrzydłowym, nie trzeba mieć samolotu. Rozpoczęły się eksperymenty. Początkowo do konwencjonalnych spadochronów skokowych po prostu wszywano dodatkowe sekcje, aby zmniejszyć ich prędkość opadania. Nieco później zaczęły pojawiać się specjalistyczne urządzenia. W miarę zdobywania doświadczenia paralotnia coraz bardziej oddalała się od swojego przodka, spadochronu. Zmieniły się profile, obszary i kształty skrzydeł.

System zawiesi stał się inny. „Miejsce pracy” zmieniło się radykalnie

pilot - system uprzęży. W przeciwieństwie do spadochronu, przeznaczonego wyłącznie do lotu z góry na dół, paralotnia nauczyła się nabierać wysokości bez silnika i wykonywać loty przełajowe na dystansie setek kilometrów. Współczesne paralotnie to zasadniczo inny samolot. Dość powiedzieć, że jakość aerodynamiczna skrzydeł sportowych przekracza 8, zaś spadochronów nie przekracza 2.

Uwaga: nie wchodząc w zawiłości aerodynamiki, możemy powiedzieć, że jakość aerodynamiki pokazuje, ile metrów poziomych pojazd niezmotoryzowany może przelecieć w nieruchomym powietrzu, tracąc jeden metr wysokości.

Ryż. 1. W locie SPP30 jest jedną z pierwszych rosyjskich paralotni. Urządzenie zostało opracowane w Zakładzie Sprzętu Sportowego Instytutu Badań Spadochronowych w 1989 roku.

Ryż. 2. Osoba pozostająca w locie. Urządzenie zostało opracowane w klubie MAI delta przez Michaiła Pietrowskiego w 1999 roku.

PODSTAWY AERODYNAMIKI I TEORII LOTU

Zanim zaczniemy szczegółowo analizować konstrukcję i właściwości pilotażowe paralotni, musimy zapoznać się z elementem, w którym paralotnia „żyje” – powietrzem.

Procesy oddziaływania ciała stałego z przepływającym wokół niego strumieniem cieczy lub gazu bada nauka AERO HYDRODYNAMIKA. Nie będziemy zagłębiać się w tajniki tej nauki, ale konieczne jest przeanalizowanie podstawowych wzorców. Przede wszystkim należy pamiętać o głównym wzorze aerodynamiki - wzorze na całkowitą siłę aerodynamiczną.

Całkowita siła aerodynamiczna to siła, z jaką napływający strumień powietrza działa na ciało stałe.

Środek nacisku jest punktem przyłożenia tej siły.

–  –  –

Siła oddziaływania strumienia powietrza na ciało stałe zależy od wielu parametrów, z których głównymi są kształt i orientacja ciała w przepływie, wymiary liniowe ciała oraz natężenie przepływu powietrza określone przez jego gęstość i prędkość.

Ze wzoru wynika, że ​​siła strumienia powietrza działająca na ciało zależy od wymiarów liniowych ciała, natężenia przepływu powietrza, określanego na podstawie jego gęstości i prędkości, oraz współczynnika całkowitej siły aerodynamicznej Cr.

Największym zainteresowaniem tym wzorem cieszy się współczynnik Cr, na który wpływa wiele czynników, z których głównymi są kształt ciała i jego orientacja w przepływie powietrza. Aerodynamika jest nauką eksperymentalną. Nie ma jeszcze wzorów, które pozwoliłyby nam absolutnie dokładnie opisać proces oddziaływania ciała stałego z napływającym strumieniem powietrza. Zauważono jednak, że ciała o tym samym kształcie (o różnych wymiarach liniowych) oddziałują z przepływem powietrza w ten sam sposób. Można powiedzieć, że Cr=R podczas nadmuchu ciała o określonej wielkości jednostkowej strumieniem powietrza o jednostkowym natężeniu.

Współczynniki tego rodzaju znajdują szerokie zastosowanie w aerodynamice, gdyż umożliwiają badanie charakterystyk samolotów na ich pomniejszonych modelach.

Kiedy ciało stałe oddziałuje ze strumieniem powietrza, nie ma znaczenia, czy ciało porusza się w nieruchomym powietrzu, czy też ciało nieruchome jest unoszone przez poruszający się strumień powietrza. Pojawiające się siły interakcji będą takie same. Jednak z punktu widzenia wygody badania tych sił łatwiej jest zająć się drugim przypadkiem. Na tej zasadzie opiera się działanie tuneli aerodynamicznych, gdzie stacjonarne modele samolotów wdmuchiwane są strumieniem powietrza przyspieszanym przez potężne wentylatory.

Jednak nawet drobne niedokładności w wykonaniu modeli mogą wprowadzić pewne błędy do pomiarów. Dlatego urządzenia o małych rozmiarach są wdmuchiwane przez rury naturalnej wielkości (patrz rys. 3).

Ryż. 3. Nadmuchanie paralotni Crocus-Sport w tunelu aerodynamicznym TsAGI przez specjalistów z ASA i Paraavis.

Rozważmy przykłady powietrza opływającego trzy ciała o tym samym przekroju poprzecznym, ale różnych kształtach: płytkę zamontowaną prostopadle do przepływu, kulę i korpus w kształcie kropli. W aerodynamice istnieją być może niezbyt rygorystyczne, ale bardzo zrozumiałe terminy: opływowe i nieopływowe ciała. Powyższe rysunki pokazują, że przepływ powietrza wokół płyty jest najtrudniejszy. Strefa wirowa za nim jest maksymalna. Łatwiej jest opływać piłkę po zaokrąglonej powierzchni. Strefa wirowa jest mniejsza. A siła przepływu na kulce wynosi 40% siły działającej na płytkę. Ale najłatwiejszy sposób na przepływ strumienia wokół ciała w kształcie łzy. Za nim praktycznie nie tworzą się wiry, a spadek R wynosi tylko 4% płyty R (patrz rys. 4, 5, 6).

Ryż. Rys. 4, 5, 6. Zależność wielkości całkowitej siły aerodynamicznej od kształtu opływowego nadwozia.

W omówionych powyżej przypadkach siła R była skierowana wzdłuż przepływu.

Podczas opływania niektórych ciał całkowita siła aerodynamiczna może być skierowana nie tylko wzdłuż przepływu powietrza, ale także mieć składową boczną.

Jeśli wystawisz zaciśniętą dłoń za okno szybko jadącego samochodu i ustawisz ją pod niewielkim kątem do nadjeżdżającego strumienia powietrza, poczujesz, jak Twoja dłoń, wyrzucając masę powietrza w jednym kierunku, sama będzie miała tendencję w przeciwnym kierunku kierunku, jakby odpychając się od nadchodzącego strumienia powietrza (patrz rys. 7).

Ryż. 7. Schemat opływu płyty pochyłej.

Na zasadzie odchylenia całkowitej siły aerodynamicznej od kierunku przepływu powietrza opiera się możliwość latania prawie wszystkimi typami samolotów cięższych od powietrza.

Lot szybowcowy bezsilnikowym samolotem można porównać do zjeżdżania na sankach z góry. Zarówno sanie, jak i samolot cały czas poruszają się w dół.

Źródłem energii niezbędnej do poruszania się urządzenia jest zdobyta wcześniej wysokość. Zarówno saneczkarz, jak i pilot niezmotoryzowanego statku powietrznego muszą wspiąć się na górę lub w inny sposób zyskać wysokość przed lotem. Zarówno w przypadku sań, jak i samolotów niezmotoryzowanych siłą napędową jest grawitacja.

Aby nie wiązać się z konkretnym typem statku powietrznego (paralotnia, lotnia, szybowiec) za punkt materialny uznamy samolot. Na podstawie wyników nadmuchu w tunelu aerodynamicznym należy stwierdzić, że całkowita siła aerodynamiczna R odchyla się od kierunku przepływu powietrza o pewien kąt (patrz rys. 8).

Ryż. 8. Nieco później upewnimy się, że gdy powietrze opływa ciało kuliste, siła R może odbiegać od kierunku przepływu i przeanalizujemy, kiedy i dlaczego tak się dzieje.

Teraz wyobraź sobie, że podnieśliśmy badane ciało na pewną wysokość i tam je wypuściliśmy. Niech powietrze będzie spokojne.

Początkowo ciało będzie spadać pionowo w dół, przyspieszając z przyspieszeniem równym przyspieszeniu swobodnego spadania, gdyż jedyną siłą działającą na nie w tych momentach będzie skierowana w dół siła ciężkości G. Jednakże wraz ze wzrostem prędkości właściwości aerodynamiczne w grę wchodzi siła R. Kiedy ciało stałe oddziałuje na ciała ze strumieniem powietrza, nie ma znaczenia, czy ciało porusza się w nieruchomym powietrzu, czy też nieruchome ciało krąży wokół poruszającego się strumienia powietrza. Wielkość i kierunek siły R (w stosunku do kierunku przepływu powietrza) nie ulegną zmianie. Siła R zaczyna zmieniać tor ruchu ciała. Ponadto wraz ze zmianą trajektorii lotu zmieni się także kierunek działania R względem powierzchni ziemi oraz siła ciężkości G (patrz rys. 9).

Ryż. 9. Siły działające na spadające ciało.

Ryż. 10. Planowanie liniowe w stanie ustalonym.

Z I i II zasady Newtona wynika, że ​​ciało będzie poruszało się ruchem jednostajnym i prostoliniowym, jeśli suma działających na nie sił będzie wynosić zero.

Jak wspomniano wcześniej, na niezmotoryzowany statek powietrzny działają dwie siły:

grawitacja G;

całkowita siła aerodynamiczna R.

Dron przejdzie w tryb szybowania po linii prostej, gdy te dwie siły się zrównoważą. Siła ciężkości G jest skierowana w dół.

Oczywiście siła aerodynamiczna R musi być skierowana w górę i mieć tę samą wielkość co G (patrz rys. 10).

Siła aerodynamiczna R powstaje, gdy ciało porusza się względem powietrza, jest zdeterminowana kształtem ciała i jego orientacją w strumieniu powietrza. R będzie skierowane pionowo w górę, jeśli tor ciała (jego prędkość V) będzie nachylony w stosunku do podłoża pod kątem 90°. Oczywiście, aby ciało mogło polecieć „daleko”, konieczne jest, aby kąt odchylenia całkowitej siły aerodynamicznej od kierunku przepływu powietrza był jak największy.

Układy współrzędnych stosowane w lotnictwie

W lotnictwie najczęściej stosowane są trzy układy współrzędnych:

naziemne, połączone i szybkie. Każdy z nich jest potrzebny do rozwiązania określonych problemów.

Naziemny układ współrzędnych służy do określenia pozycji statku powietrznego jako obiektu punktowego względem punktów orientacyjnych na ziemi.

W przypadku lotów krótkiego zasięgu przy obliczaniu startu i lądowania można ograniczyć się do układu prostokątnego (kartezjańskiego). Podczas lotów długodystansowych, gdy trzeba wziąć pod uwagę fakt, że Ziemia jest „kulą”, stosuje się polarny SC.

Osie współrzędnych są zwykle powiązane z podstawowymi punktami orientacyjnymi używanymi podczas wyznaczania trasy lotu (patrz rysunek 11).

Ryż. 11. Układ współrzędnych Ziemi.

Powiązany układ współrzędnych służy do określenia położenia różnych obiektów (elementów konstrukcyjnych, załogi, pasażerów, ładunku) wewnątrz statku powietrznego. Oś X zwykle przebiega wzdłuż osi samolotu i jest skierowana od nosa do ogona. Oś Y leży w płaszczyźnie symetrii i jest skierowana w górę (patrz rys. 12).

Ryż. 12. Powiązany układ współrzędnych.

Układ współrzędnych prędkości jest obecnie przedmiotem naszego największego zainteresowania. Ten układ współrzędnych jest powiązany z prędkością samolotu (prędkość samolotu względem POWIETRZA) i służy do określenia pozycji statku powietrznego względem przepływu powietrza i obliczenia sił aerodynamicznych. Oś X przebiega wzdłuż strumienia powietrza. Oś Y leży w płaszczyźnie symetrii samolotu i jest usytuowana prostopadle do przepływu (patrz rys. 13).

Ryż. 13. Układ współrzędnych prędkości.

Siła nośna i siła oporu aerodynamicznego Dla WYGODY wykonywania obliczeń aerodynamicznych, całkowitą siłę aerodynamiczną R można rozłożyć na trzy wzajemnie prostopadłe składowe w układzie współrzędnych SPEED.

Łatwo zauważyć, że badając samolot w tunelu aerodynamicznym, osie układu współrzędnych prędkości są tak naprawdę „przywiązane” do rury (patrz rys. 14). Składowa całkowitej siły aerodynamicznej wzdłuż osi X nazywana jest siłą oporu aerodynamicznego. Składową wzdłuż osi Y jest siła nośna.

Ryż. 14. Schemat tunelu aerodynamicznego. 1 – przepływ powietrza. 2 – badane ciało. 3 – ściana rury. 4

- wentylator.

–  –  –

Wzory na siłę nośną i opór są bardzo podobne do wzoru na całkowitą siłę aerodynamiczną. Nie jest to zaskakujące, ponieważ zarówno Y, jak i X są składnikami R.

–  –  –

W naturze niezależnie działające siły nośne i oporu nie istnieją. Są składnikami całkowitej siły aerodynamicznej.

Mówiąc o sile nośnej nie można nie zwrócić uwagi na jedną ciekawą okoliczność: siła nośna, choć nazywana „podnoszącą”, nie musi być „podnosząca”, nie musi być skierowana „w górę”. Aby zilustrować to stwierdzenie, przypomnijmy siły działające na pojazd niezmotoryzowany podczas lotu ślizgowego po linii prostej. Rozkład R na Y i X jest dokonywany w zależności od prędkości samolotu. Rysunek 15 pokazuje, że siła nośna Y względem powierzchni ziemi skierowana jest nie tylko „w górę”, ale także nieco „do przodu” (wzdłuż rzutu toru lotu na ziemię), a siła oporu X jest nie tylko „do tyłu”. ”, ale także „w górę”. Jeśli weźmiemy pod uwagę lot okrągłego spadochronu, który w rzeczywistości nie leci, ale spada pionowo w dół, to w tym przypadku siła nośna Y (składowa R prostopadła do prędkości lotu) jest równa zeru, a siła oporu X pokrywa się z R (patrz ryc. 16).

Przeciwskrzydła są również wykorzystywane w technologii. Czyli skrzydła, które są specjalnie montowane tak, aby tworzona przez nie winda była skierowana w dół. I tak na przykład samochód wyścigowy jest dociskany skrzydłem do nawierzchni z dużą prędkością, aby poprawić przyczepność kół na torze (patrz rys. 17).

Ryż. 15. Rozkład R na Y i X.

Ryż. 16. Okrągły spadochron ma zerową siłę nośną.

Ryż. 17. W samochodzie siła nośna tylnego skrzydła skierowana jest w dół.

Opływ powietrza wokół cienkiej płyty Mówiono już, że wielkość i kierunek siły aerodynamicznej zależą od kształtu opływowej bryły i jej orientacji w przepływie. W tej części przyjrzymy się bardziej szczegółowo procesowi przepływu powietrza wokół cienkiej płyty i wykreślimy zależność współczynników siły nośnej i oporu od kąta montażu płyty do przepływu (kąta natarcia).

Jeśli zamontujesz płytkę wzdłuż przepływu (zerowy kąt natarcia), wówczas przepływ będzie symetryczny (patrz rys. 18). W tym przypadku przepływ powietrza nie jest odchylany przez płytę, a siła nośna Y wynosi zero.

Opór X jest minimalny, ale nie zerowy. Powstanie on w wyniku sił tarcia cząsteczek powietrza na powierzchni płyty. Całkowita siła aerodynamiczna R jest minimalna i pokrywa się z siłą oporu X.

Ryż. 18. Płyta jest instalowana wzdłuż przepływu.

Zacznijmy stopniowo odchylać talerz. Ze względu na skos przepływu natychmiast pojawia się siła nośna Y. Opór X nieznacznie wzrasta ze względu na wzrost przekroju płyty względem przepływu.

W miarę stopniowego zwiększania się kąta natarcia i zwiększania się nachylenia przepływu, siła nośna wzrasta. Oczywiście opór również rośnie. Należy tutaj zaznaczyć, że przy małych kątach natarcia siła nośna rośnie znacznie szybciej niż opór.

Ryż. 19. Początek ugięcia płyty. Ryc. 20. Zwiększanie ugięcia płyty

Wraz ze wzrostem kąta natarcia przepływ powietrza wokół płyty staje się coraz trudniejszy. Chociaż winda nadal rośnie, jest wolniejsza niż wcześniej. Ale opór rośnie coraz szybciej, stopniowo przewyższając wzrost siły nośnej. W rezultacie całkowita siła aerodynamiczna R zaczyna odchylać się do tyłu (patrz rys. 21).

I nagle obraz zmienia się diametralnie. Strumienie powietrza nie mają możliwości płynnego opływania górnej powierzchni płyty. Za płytą tworzy się potężny wir. Siła nośna gwałtownie spada, a opór wzrasta. Zjawisko to w aerodynamice nazywa się FLOW START. „Oderwane” skrzydło przestaje być skrzydłem.

Przestaje latać i zaczyna spadać (patrz ryc. 22).

Ryż. 21. Całkowita siła aerodynamiczna jest odchylana do tyłu.

Ryż. 22. Zakłócenie przepływu.

Pokażmy na wykresach zależność współczynników siły nośnej Cy i przeciągnijmy Cx od kąta montażu płyty do nadchodzącego przepływu (kąta natarcia).

Ryż. 23, 24. Zależność współczynników siły nośnej i oporu od kąta natarcia.

Połączmy powstałe dwa wykresy w jeden. Na osi X nanosimy wartości współczynnika oporu Cx, a na osi Y współczynnik siły nośnej Cy (patrz rys. 25).

Ryż. 25. Polaryzacja skrzydeł.

Powstała krzywa nosi nazwę WING POLAR – główny wykres charakteryzujący właściwości lotne skrzydła. Wykreślając wartości współczynników siły nośnej Cy i oporu Cx na osiach współrzędnych, wykres ten pokazuje wielkość i kierunek działania całkowitej siły aerodynamicznej R. Jeśli założymy, że przepływ powietrza przemieszcza się wzdłuż osi Cx od lewej do prawo, a środek ciśnienia (punkt przyłożenia całkowitej siły aerodynamicznej) znajduje się w środku współrzędnych, to dla każdego z omówionych wcześniej kątów natarcia wektor całkowitej siły aerodynamicznej będzie przebiegał od początku do bieguna punkt odpowiadający danemu kątowi natarcia. Na biegunie można łatwo oznaczyć trzy charakterystyczne punkty i odpowiadające im kąty natarcia: krytyczny, ekonomiczny i najkorzystniejszy.

Krytyczny kąt natarcia to kąt natarcia, powyżej którego przepływ zatrzymuje się. Krytyczny kąt natarcia jest o tyle ciekawy, że po jego osiągnięciu skrzydło leci z minimalną prędkością. Jak pamiętacie, warunkiem lotu po prostej ze stałą prędkością jest równowaga pomiędzy całkowitą siłą aerodynamiczną a siłą grawitacji.

Przypomnijmy wzór na całkowitą siłę aerodynamiczną:

*V 2 R Cr * *S Ze wzoru wynika, że ​​aby zapewnić stałą wartość końcową siły aerodynamicznej R, wzrost współczynnika Cr nieuchronnie prowadzi do zmniejszenia prędkości lotu V, ponieważ wartości powietrza gęstość i powierzchnia skrzydeł S pozostają niezmienione.

Ekonomiczny kąt natarcia to kąt natarcia, przy którym opór aerodynamiczny skrzydła jest minimalny. Jeśli ustawimy skrzydło na ekonomiczny kąt natarcia, będzie ono mogło poruszać się z maksymalną prędkością.

Najkorzystniejszy kąt natarcia to taki kąt natarcia, przy którym stosunek współczynników siły nośnej i oporu Cy/Cx jest maksymalny. W tym przypadku kąt odchylenia siły aerodynamicznej od kierunku przepływu powietrza jest maksymalny. Kiedy skrzydło ustawione jest pod najkorzystniejszym kątem natarcia, poleci najdalej.

Pojęcie jakości aerodynamicznej W aerodynamice istnieje specjalny termin: jakość aerodynamiczna skrzydła. Im lepsze skrzydło, tym lepiej lata.

Właściwości aerodynamiczne skrzydła to stosunek współczynników Cy/Cx, gdy skrzydło jest zamontowane pod najkorzystniejszym kątem natarcia.

K Cy / Cx Powróćmy do rozważań o równomiernym, prostym locie bezsilnikowego statku powietrznego w nieruchomym powietrzu i określmy zależność pomiędzy jakością aerodynamiczną K a odległością L, jaką pojazd może przelecieć, szybując z określonej wysokości nad ziemią H (patrz ryc. 26).

Ryż. 26. Rozkład sił i prędkości dla planowania prostoliniowego w stanie ustalonym.

Jakość aerodynamiczna jest równa stosunkowi współczynników siły nośnej i oporu, gdy skrzydło jest zamontowane pod najkorzystniejszym kątem natarcia: K=Cy/Cx. Ze wzorów na określenie siły nośnej i oporu: Cy/Cx = Y/X. Zatem: K=Y/X.

Rozłóżmy prędkość lotu samolotu V na składowe poziome i pionowe Vx i Vy. Tor lotu samolotu jest nachylony do podłoża pod kątem 90°.

Z podobieństwa trójkątów prostokątnych pod względem kąta możemy zobaczyć:

Oczywiście stosunek zasięgu lotu L do wysokości H jest równy stosunkowi prędkości Vx do Vy: L/H=Vx/Vy Okazuje się zatem, że K=Cy/Cx=Y/X=Vx/Vy=L /H. Oznacza to, że K=L/H.

Można zatem powiedzieć, że jakość aerodynamiczna pokazuje, ile metrów poziomych urządzenie może przelecieć przy utracie jednego metra wysokości, pod warunkiem, że powietrze jest nieruchome.

Nadkrytyczne kąty natarcia, koncepcje korkociągu i przeciągnięcia do tyłu. LOT TO PRĘDKOŚĆ. Tam, gdzie kończy się prędkość, kończy się lot. Tam, gdzie kończy się lot, zaczyna się upadek.

Co to jest korkociąg? Straciwszy prędkość, samolot spada na skrzydło i pędzi w stronę ziemi, poruszając się po stromo wydłużonej spirali. Korkociąg nazwano korkociągiem, ponieważ z wyglądu postać przypomina gigantyczny, lekko rozciągnięty korek.

Wraz ze spadkiem prędkości lotu siła nośna maleje. Aby urządzenie nadal utrzymywało się w powietrzu, czyli aby zrównoważyć zmniejszoną siłę nośną z siłą grawitacji, konieczne jest zwiększenie kąta natarcia. Kąt natarcia nie może rosnąć w nieskończoność. Kiedy skrzydło przekracza krytyczny kąt natarcia, przepływ zatrzymuje się. Co więcej, zwykle nie dzieje się to jednocześnie na prawej i lewej konsoli. Na zepsutej konsoli siła nośna gwałtownie spada, a opór wzrasta. W rezultacie samolot spada, jednocześnie wirując wokół rozdartej konsoli.

W początkach lotnictwa wpadnięcie w korkociąg prowadziło do katastrofy, ponieważ nikt nie wiedział, jak wyciągnąć z niego samolot. Pierwszą osobą, która celowo wprawiła samolot w korkociąg i szczęśliwie wyszła z niego, był rosyjski pilot KONSTANTIN KONSTANTINOVICH ARTSEULOV. Ukończył lot we wrześniu 1916 roku. Były to czasy, kiedy samoloty były raczej niczym, a spadochron nie był jeszcze na wyposażeniu lotnictwa rosyjskiego... Minęły lata badań i wiele ryzykownych lotów, zanim teoria spinu stała się wystarczająco dobrze badane.

Liczba ta jest obecnie uwzględniana w programach wstępnego szkolenia w locie.

Ryż. 27. Konstantin Konstantinowicz Artseułow (1891-1980).

Paralotnie nie mają rotacji. Kiedy skrzydło paralotni osiągnie nadkrytyczny kąt natarcia, urządzenie przechodzi w tryb przeciągnięcia tylnego.

Przeciągnięcie w tył nie jest już ucieczką, ale upadkiem.

Czasza paralotni składa się i opada za pilotem tak, aby kąt nachylenia linek sięgał 45-55 stopni od pionu.

Pilot spada plecami na ziemię. Nie ma możliwości normalnego grupowania się. Dlatego przy upadku z wysokości 10-20 metrów w trybie przeciągnięcia z tyłu gwarantowane są problemy zdrowotne pilota. Aby uniknąć kłopotów, przyjrzymy się temu trybowi bardziej szczegółowo nieco później.

Nas będą zainteresowane odpowiedzią na dwa pytania. Jak nie wpaść w pułapkę? Co zrobić, jeśli urządzenie nadal się psuje?

Podstawowe parametry charakteryzujące kształt skrzydła Kształtów skrzydeł jest niezliczona ilość. Wyjaśnia to fakt, że każde skrzydło jest zaprojektowane dla zupełnie określonych trybów lotu, prędkości i wysokości. Nie da się zatem wyróżnić żadnej formy optymalnej czy „najlepszej”. Każdy sprawdza się dobrze w swoim „własnym” obszarze zastosowań. Zwykle kształt skrzydła określa się poprzez określenie profilu, rzutu, kąta skrętu i kąta poprzecznego V.

Profil skrzydła - przekrój skrzydła o płaszczyźnie równoległej do płaszczyzny symetrii (ryc. 28 przekrój A-A). Czasami przez profil rozumiany jest odcinek prostopadły do ​​krawędzi natarcia lub spływu skrzydła (rys. 28 przekrój B-B).

Ryż. 28. Widok z góry skrzydła.

Cięciwa profilu to odcinek linii prostej łączący najbardziej odległe punkty profilu. Długość cięciwy jest oznaczona przez b.

Opisując kształt profilu, stosuje się prostokątny układ współrzędnych, którego początek znajduje się w przednim punkcie pasa. Oś X skierowana jest wzdłuż cięciwy od punktu przedniego do tyłu, a oś Y skierowana jest w górę (od dołu profilu do góry). Granice profilu są określane punkt po punkcie za pomocą tabeli lub wzorów. Kontur profilu jest również tworzony poprzez określenie linii środkowej i rozkładu grubości profilu wzdłuż pasa.

Ryż. 29. Profil skrzydła.

Opisując kształt skrzydła, stosuje się następujące pojęcia (patrz ryc. 28):

Rozpiętość skrzydeł (l) to odległość pomiędzy płaszczyznami równoległymi do płaszczyzny symetrii i stykającymi się z końcami skrzydła.

Cięciwa lokalna (b(z)) - cięciwa profilu w przekroju Z.

Cięciwa centralna (bo) jest cięciwą lokalną w płaszczyźnie symetrii.

Akord końcowy (bк) - akord w odcinku końcowym.

Jeżeli końce skrzydła są zaokrąglone, pas końcowy wyznacza się w sposób pokazany na rysunku 30.

Ryż. 30. Wyznaczanie cięciwy końcowej skrzydła z zaokrąglonym końcem.

Powierzchnia skrzydła (S) – powierzchnia rzutu skrzydła na jego płaszczyznę podstawową.

Określając powierzchnię skrzydła należy poczynić dwie uwagi. Na początek należy wyjaśnić, czym jest płaszczyzna odniesienia skrzydła. Przez płaszczyznę odniesienia będziemy rozumieć płaszczyznę zawierającą cięciwę środkową i prostopadłą do płaszczyzny symetrii skrzydła. Należy zaznaczyć, że w wielu kartach technicznych paralotni w kolumnie „powierzchnia czaszy” producenci nie podają powierzchni aerodynamicznej (projekcyjnej), ale powierzchnię cięcia lub powierzchnię czaszy starannie ułożoną na poziomej powierzchni. Spójrz na rysunek 31, a natychmiast zrozumiesz różnicę pomiędzy tymi obszarami.

Ryż. 31. Sergey Shelenkov z paralotnią Tango moskiewskiej firmy Paraavis.

Kąt odchylenia krawędzi natarcia (ђ) to kąt pomiędzy styczną do linii krawędzi natarcia a płaszczyzną prostopadłą do cięciwy środkowej.

Lokalny kąt skrętu (ђ р (z)) - kąt pomiędzy lokalną cięciwą a płaszczyzną podstawy skrzydła.

Skręt uważa się za dodatni, jeśli współrzędna Y punktu cięciwy przedniej jest większa niż współrzędna Y punktu cięciwy tylnej. Są zwroty geometryczne i aerodynamiczne.

Zwrot geometryczny - jest ustalany przy projektowaniu samolotu.

Skręt aerodynamiczny - występuje w locie, gdy skrzydło ulega odkształceniu pod wpływem sił aerodynamicznych.

Obecność skrętu powoduje, że poszczególne sekcje skrzydła są instalowane w strumieniu powietrza pod różnymi kątami natarcia. Nie zawsze łatwo jest dostrzec skręcenie głównego skrzydła gołym okiem, ale prawdopodobnie widziałeś skręcenie śmigieł lub łopatek zwykłego domowego wentylatora.

Kąt lokalny poprzecznego skrzydła V ((z)) to kąt pomiędzy rzutem na płaszczyznę prostopadłą do cięciwy środkowej, styczną do linii 1/4 cięciwy i płaszczyzną podstawy skrzydła (patrz rys. 32).

Ryż. 32. Kąt poprzecznego skrzydła V.

O kształcie skrzydeł trapezowych decydują trzy parametry:

Wydłużenie skrzydła to stosunek kwadratu rozpiętości do powierzchni skrzydła.

l2 S Zwężenie skrzydła – stosunek długości cięciwy środkowej i końcowej.

bo bђ Kąt odchylenia wzdłuż krawędzi natarcia.

PC Rys. 33. Formy skrzydeł trapezowych. 1 – skrzydło skośne. 2 – przesunięcie do przodu. 3 – trójkątny. 4 – nie mający kształtu strzałki.

Opływ powietrza wokół prawdziwego skrzydła U zarania lotnictwa, nie potrafiąc wyjaśnić procesów powstawania siły nośnej, ludzie tworząc skrzydła, szukali wskazówek od natury i je kopiowali. Pierwszą rzeczą, na którą zwrócono uwagę, były cechy strukturalne skrzydeł ptaków. Zauważono, że wszystkie mają wypukłą powierzchnię u góry i płaską lub wklęsłą powierzchnię u dołu (patrz ryc. 34). Dlaczego natura nadała ptakom taki kształt? Poszukiwanie odpowiedzi na to pytanie stało się podstawą dalszych badań.

Ryż. 34. Skrzydło ptaka.

Przy małych prędkościach lotu powietrze można uznać za nieściśliwe. Jeśli przepływ powietrza jest laminarny (nierotacyjny), to można go podzielić na nieskończoną liczbę elementarnych strumieni powietrza, które nie komunikują się ze sobą. W tym przypadku, zgodnie z prawem zachowania materii, przez każdy przekrój izolowanego strumienia przepływa ta sama masa powietrza w czasie ruchu ustalonego w jednostce czasu.

Pole przekroju strumieni może się różnić. Jeśli maleje, prędkość przepływu w strumieniu wzrasta. Jeśli przekrój strumienia wzrasta, wówczas prędkość przepływu maleje (patrz rys. 35).

Ryż. 35. Wzrost prędkości przepływu wraz ze zmniejszeniem przekroju strumienia gazu.

Szwajcarski matematyk i inżynier Daniel Bernoulli wydedukował prawo, które stało się jednym z podstawowych praw aerodynamiki i teraz nosi jego imię: w ruchu ustalonym idealnego nieściśliwego gazu suma energii kinetycznej i potencjalnej jednostki jego objętości wynosi stała wartość dla wszystkich odcinków tego samego strumienia.

–  –  –

Z powyższego wzoru jasno wynika, że ​​jeśli prędkość przepływu w strumieniu powietrza wzrasta, wówczas ciśnienie w nim maleje. I odwrotnie: jeśli prędkość strumienia maleje, wówczas ciśnienie w nim wzrasta (patrz ryc. 35). Ponieważ V1 V2, oznacza to P1 P2.

Przyjrzyjmy się teraz bliżej procesowi przepływu wokół skrzydła.

Zwróćmy uwagę na fakt, że górna powierzchnia skrzydła jest zakrzywiona znacznie bardziej niż dolna. Jest to najważniejsza okoliczność (patrz rysunek 36).

Ryż. 36. Opływaj wokół asymetrycznego profilu.

Rozważmy strumienie powietrza opływające górną i dolną powierzchnię profilu. Profil płynie bez turbulencji. Cząsteczki powietrza w strumieniach, które jednocześnie zbliżają się do krawędzi natarcia skrzydła, muszą jednocześnie oddalać się od krawędzi spływu. Na rysunku 36 widać, że długość trajektorii strumienia powietrza opływającego górną powierzchnię profilu jest większa od długości trajektorii przepływu wokół dolnej powierzchni. Nad górną powierzchnią cząsteczki powietrza poruszają się szybciej i są rozmieszczone rzadziej niż poniżej. Występuje PRÓŻNIA.

Różnica ciśnień pod dolną i nad górną powierzchnią skrzydła powoduje dodatkowy udźwig. W przeciwieństwie do płyty, przy zerowym kącie natarcia na skrzydle o podobnym profilu siła nośna nie będzie wynosić zero.

Największe przyspieszenie przepływu wokół profilu występuje nad powierzchnią górną w pobliżu krawędzi natarcia. W związku z tym obserwuje się tam również maksymalną próżnię. Rysunek 37 przedstawia wykresy rozkładu nacisków na powierzchni profilu.

Ryż. 37. Wykresy rozkładu nacisków na powierzchni profilu.

–  –  –

Ciało stałe oddziałując z przepływem powietrza zmienia swoje właściwości (ciśnienie, gęstość, prędkość). Przez charakterystykę przepływu niezakłóconego będziemy rozumieć charakterystykę przepływu w nieskończenie dużej odległości od badanego ciała. Czyli tam, gdzie badane ciało nie wchodzi w interakcję z przepływem – nie zakłóca go.

Współczynnik C p pokazuje względną różnicę pomiędzy ciśnieniem przepływu powietrza na skrzydle a ciśnieniem atmosferycznym w przepływie niezakłóconym. Gdzie C p 0 przepływ jest rozrzedzony. Gdzie C p 0, przepływ ulega kompresji.

Zwróćmy szczególną uwagę na punkt A. Jest to punkt krytyczny. Przepływ jest w nim podzielony. W tym momencie prędkość przepływu wynosi zero, a ciśnienie jest maksymalne. Jest ono równe ciśnieniu hamowania, a współczynnik ciśnienia C p =1.

–  –  –

Rozkład nacisków wzdłuż profilu zależy od kształtu profilu, kąta natarcia i może znacznie różnić się od pokazanego na rysunku, jednak ważne jest, abyśmy pamiętali, że przy niskich (poddźwiękowych) prędkościach główny wkład w powstanie siła nośna pochodzi z podciśnienia utworzonego nad górną powierzchnią skrzydła w pierwszych 25% cięciwach profilu.

Z tego powodu w „dużym lotnictwie” stara się nie zakłócać kształtu górnych powierzchni skrzydła, nie umieszczać tam miejsc zawieszenia ładunkowego czy luków serwisowych. Musimy także szczególnie uważać na utrzymanie integralności górnych powierzchni skrzydeł naszych samolotów, gdyż zużycie i niedbałe plamy znacząco pogarszają ich właściwości lotne. I nie chodzi tu tylko o zmniejszenie „zmienności” urządzenia. To także kwestia zapewnienia bezpieczeństwa lotów.

Rysunek 38 pokazuje bieguny dwóch asymetrycznych profili.

Łatwo zauważyć, że bieguny te różnią się nieco od biegunów płytowych. Wyjaśnia to fakt, że przy zerowym kącie natarcia na takich skrzydłach siła nośna będzie niezerowa. Na biegunie profilu A zaznaczono punkty odpowiadające ekonomicznemu (1), najkorzystniejszemu (2) i krytycznemu (3) kątowi natarcia.

Ryż. 38. Przykłady biegunów asymetrycznych profili skrzydeł.

Powstaje pytanie: który profil jest lepszy? Nie da się na to odpowiedzieć jednoznacznie. Profil [A] ma mniejszy opór i ma lepsze właściwości aerodynamiczne niż [B]. Skrzydło o profilu [A] będzie latać szybciej i dalej niż skrzydło [B]. Ale są inne argumenty.

Profil [B] ma wysokie wartości Cy. Skrzydło o profilu [B] będzie mogło utrzymać się w powietrzu przy niższych prędkościach niż skrzydło o profilu [A].

W praktyce każdy profil ma swój własny obszar zastosowania.

Profil [A] jest korzystny na lotach długodystansowych, gdzie wymagana jest prędkość i „zmienność”. Profil [B] jest bardziej przydatny tam, gdzie istnieje potrzeba utrzymania się w powietrzu z minimalną prędkością. Na przykład podczas lądowania.

W „dużym lotnictwie”, zwłaszcza przy projektowaniu ciężkich samolotów, dokłada się wszelkich starań, aby skomplikować konstrukcję skrzydła, aby poprawić jego właściwości podczas startu i lądowania. W końcu duża prędkość lądowania niesie ze sobą cały szereg problemów, począwszy od znacznego skomplikowania procesów startu i lądowania, aż po konieczność budowy coraz dłuższych i droższych pasów startowych na lotniskach. Na rycinie 39 przedstawiono profil skrzydła wyposażonego w listwę i klapę dwuszczelinową.

Ryż. 39. Mechanizacja skrzydeł.

Składniki oporu aerodynamicznego.

Pojęcie oporu indukowanego skrzydła Na współczynnik oporu aerodynamicznego Cx składają się trzy składowe: opór ciśnienia, tarcie i opór indukowany.

–  –  –

Odporność na ciśnienie zależy od kształtu profilu.

Opór tarcia zależy od chropowatości opływowych powierzchni.

Przyjrzyjmy się bliżej elementowi indukcyjnemu. Podczas opływania skrzydła nad górną i pod dolną powierzchnią ciśnienie powietrza jest inne. Więcej na dole, mniej na górze. Właściwie to determinuje wystąpienie windy. W „środku” skrzydła powietrze przepływa od krawędzi natarcia do krawędzi spływu. Bliżej skrzydełek zmienia się wzór przepływu. Powietrze, pędząc ze strefy wysokiego ciśnienia do strefy niskiego ciśnienia, przepływa spod dolnej powierzchni skrzydła do górnej przez końcówki. Jednocześnie przepływ wiruje. Za końcami skrzydła tworzą się dwa wiry. Często nazywane są przebudzeniami.

Energia zużyta na utworzenie wirów określa indukowany opór skrzydła (patrz ryc. 40).

Ryż. 40. Tworzenie się wirów na końcach skrzydeł.

Siła wirów zależy od wielkości, kształtu skrzydła i różnicy ciśnień nad górną i dolną powierzchnią. Za ciężkimi samolotami tworzą się bardzo potężne liny wirowe, które praktycznie zachowują swoją intensywność w odległości 10-15 km. Mogą stanowić zagrożenie dla samolotu lecącego z tyłu, zwłaszcza gdy jedna konsola zostanie wciągnięta w wir. Wiry te można łatwo zobaczyć, obserwując lądowanie samolotów odrzutowych. Ze względu na dużą prędkość dotarcia do lądowiska, opony kół ulegają spaleniu. W momencie lądowania za samolotem tworzy się chmura pyłu i dymu, która natychmiast wiruje w wirach (patrz ryc. 41).

Ryż. 41. Tworzenie się wirów za lądującym myśliwcem Su-37.

Wiry za ultralekkimi samolotami (ULA) są znacznie słabsze, ale mimo to nie można ich lekceważyć, gdyż wejście paralotni w taki wir powoduje drgania aparatu i może spowodować zawalenie się czaszy.

Tylko dla Twojej wygody. W przypadku rozbieżności pomiędzy angielską wersją umowy z klientem a jej tłumaczeniem na język obcy, za dominującą uważa się wersję angielską. Umowa z Klientem Interactive Brokers LLC Umowa z Klientem: Niniejsza Umowa (zwana dalej „Umową”) reguluje 1. relację pomiędzy...”

„Asafom, gitarzysta Spiliotopoulos. terytoriach od lat festiwale o doskonałym zespole firmy. pomysły, osiem Kiedy Historie o bluesie dla –  –...”

„Część IV: Jak wziąć udział w nowym naborze wniosków. Innowacje Kluczowe punkty II Konkursu Jak aplikować? BHE Co podlega ocenie – kryteria? Kto ocenia proces selekcji? Część IV.1: – Główne punkty (przesłania) II Konkursu Ścisłe przestrzeganie priorytetów krajowych/regionalnych każdego Kraju Partnerskiego; wpływa na punktację w kryterium Zgodności (próg udziału w kolejnym etapie selekcji 50%); Szczególna dbałość o kryteria przyznawania nagród (do minimalnej liczby uczelni w…”

„ŚWIATOWY RAPORT Human Rights Watch | WYDARZENIA 2015 ROKU 2014 HUMAN RIGHTS WATCH ŚWIATOWY RAPORT WYDARZENIA 2014 ROKU Copyright © 2015 Human Rights Watch Wszelkie prawa zastrzeżone. Wydrukowano w Stanach Zjednoczonych ISBN-13: 978-1-4473-2548-2 Zdjęcie na okładce: Republika Środkowoafrykańska – muzułmanie uciekają z Bangi, stolicy Republiki Środkowoafrykańskiej, z pomocą sił specjalnych Czadu. © 2014 Marcus Bleasdale/VII dla Human Rights Watch Zdjęcie na tylnej okładce: Stany Zjednoczone – Alina Diaz, działaczka na rzecz rolników, z Lidią...”

„ORGANIZACJA PROCESU NAUCZANIA MATEMATYKI W ROKU AKADEMICKIM 2015 – 2016 Motto: Kompetencje matematyczne są wynikiem działań wyznaczanych przez logikę prawidłowego nauczania i odpowiedniego stosowania. Proces dydaktyczny z matematyki w roku akademickim 2015-2016 będzie realizowany zgodnie z Podstawową podstawą programową edukacji podstawowej, gimnazjów i liceów na rok akademicki 2015-2016 (Rozporządzenie Ministra nr 312 z dnia 05.11.2015) oraz z wymogami zmodernizowanego…”

„Opowieści Tracy Jak społeczność biznesowa Darwina przetrwała wielki cyklon” Dennis Schulz Departament Biznesu Rządu Terytorium Północnego Podziękowania Cyklon Tracy był przełomowym wydarzeniem, które dotknęło tysiące Terytorianów na tysiąc sposobów, od utraty domów po utratę życia. Dla przedsiębiorców dodatkową tragedią była utrata środków do życia. Wielu było zmuszonych pozbierać pozostałości swoich przedsiębiorstw i rozpocząć od zera, a także je odbudować…”

„SPRAWOZDANIE Naczelnika Okręgu Miejskiego Sysertskiego z działalności Administracji Okręgu Miejskiego Sysertskiego, w tym rozwiązanie kwestii podniesionych przez Dumę Okręgu Miejskiego Sysertskiego za rok 20141 Sprawozdanie Naczelnika Okręgu Miejskiego Sysertskiego (zwane dalej zwany SGO) został opracowany na podstawie przepisów określonych uchwałą Szefa Sysertsky'ego z dnia 07.04.2015 r. Nr 214 „Po zatwierdzeniu Procedury sporządzania rocznego sprawozdania naczelnika rejonu miasta Sysertskiego z działalności Administracji miasta Sysertskiego...”

„Gra. [Książka 2], 1999, Jean-Paul Sartre, 5802600462, 9785802600467, Gudyal-Press, 1999 Opublikowano: 5 lutego 2010 Odtwórz. [Książka 2] POBIERZ http://bit.ly/1owk1aN,. Pomimo dużej liczby prac na ten temat, enzymatycznie reprezentuje deuterowaną metodę produkcji, niezależnie od konsekwencji wnikania metylokarbiolu do środka. W szeregu ostatnich eksperymentów chmura elektronów absorbuje nukleofil tylko przy braku plazmy indukcyjnej. Po raz pierwszy opisano hydraty gazów…”

„Protokół Zwyczajnego Walnego Zgromadzenia Akcjonariuszy Astana-Finance JSC” Pełna nazwa i siedziba organu wykonawczego spółki: Zarząd Astana-Finance Joint Stock Company, Astana, ul. Bigeldinova, 12. Data, godzina i miejsce Zwyczajnego Walnego Zgromadzenia Akcjonariuszy: 29 maja 2008 r., godz. 15-00, Astana, ul. Bigeldinova, 12. Osoba odpowiedzialna za rejestrację akcjonariuszy, Astana-finance JSC Imanbaeva A.T. poinformował obecnych o kworum na dorocznym walnym zgromadzeniu…”

„Teologia praktyczna W służbie dzieciom autystycznym w kościele Shulman M.S. Każdy człowiek, bez względu na wiek, płeć, rasę, narodowość, sprawność umysłową czy fizyczną, powinien mieć szansę poznania miłości Boga, którą On na nas wylewa. Jako Kościół mamy obowiązek nieść Słowo wielkiej miłości Ojca Niebieskiego wszystkim ludziom na ziemi. Niezależnie od tego, czy uczysz dziecko, które mieszka niedaleko z rodziną i chodzi do zwykłej szkoły, czy też dziecko z głęboką...”

"A. O. Demczenko1 TWORZENIE PORTFELA INNOWACYJNYCH PROJEKTÓW PRZEDSIĘBIORSTWA W PRZYPADKU OGRANICZEŃ FINANSOWYCH Przedsiębiorstwo tworzone jest w celu produkcji towarów i/lub świadczenia usług, a konkurencyjność jego towarów zależy od tego, jak dobrze spełnia swoją funkcję. Konkurencyjność produktu to stwierdzona w ocenie konsumenta wyższość produktu pod względem jakości i ceny nad analogami w określonym momencie i w określonym segmencie rynku, osiągnięta bez szkody dla producenta przez okres...”

„313 Załącznik nr 25 do zarządzenia Ministra Finansów Republiki Kazachstanu z dnia 27 kwietnia 2015 r. nr 284 Standard świadczenia usług publicznych „Dokonywanie odliczeń i zwrotów zapłaconych podatków, innych obowiązkowych wpłat do budżetu, kar, grzywien” 1. Postanowienia ogólne 1. Służba państwowa „Dokonywanie zaliczek i zwrotów zapłaconych kwot podatków, innych obowiązkowych wpłat do budżetu, kar, grzywien” (zwana dalej służbą państwową).2. Standard usługi publicznej został opracowany przez Ministerstwo Finansów…”

„Zatwierdzony „12” 20 listopada 12 Zarejestrowany „20 12” Państwowy numer rejestracyjny Zarząd JSC Tupolew wskazuje organ Emitenta, który zatwierdził prospekt emisyjny (wskazany jest państwowy numer rejestracyjny przypisany papierom wartościowym) dla emisji (emisja dodatkowa) papierów wartościowych) Protokół Federalnej Służby Rynków Finansowych nr 65 (FSFM Rosji) z dnia 12 listopada 2012 r. (nazwa organu rejestrującego) (nazwa stanowiska i podpis osoby upoważnionej…”

„DAILY MONITOR 29 września 2014 AKTUALNOŚCI WSKAŹNIKI Zmiana wartości Kazachstan planuje eksport zboża do +1,09% 38,7243 krajów Azji Południowo-Wschodniej Stawka $, Bank Centralny Federacji Rosyjskiej +1,01% Agencja Informacyjna „Kazakhstan News” 49,3386 Stawka €, Bank Centralny Federacji Rosyjskiej Federacja Rosyjska +1,50% 3,0019 Kurs UAH, Bank Centralny Federacji Rosyjskiej W zeszłym tygodniu tajwańskie stowarzyszenie -0,32% 12,9088 Kurs $/UAH, międzybankowy MIPA zakupił na przetargu 60 tys. ton kukurydzy -1,21% 16,4097 Kurs € /UAH, NBU pochodzenia Brazylia -0,55% 1,2671 Kurs $/€ Reuters +0,71% 59,43 DJ-UBS Agro -0,18% „W 2014...”

„The New Public Diplomacy Soft Power in International Relations Pod redakcją Jana Melissena Studia w zakresie dyplomacji i stosunków międzynarodowych Redaktorzy generalni: Donna Lee, starszy wykładowca w zakresie organizacji międzynarodowych i międzynarodowej ekonomii politycznej, Uniwersytet w Birmingham, Wielka Brytania i Paul Sharp, profesor nauk politycznych i Dyrektor Instytutu Studiów Międzynarodowych Alworth na Uniwersytecie Minnesota, Duluth, USA. Seria została zapoczątkowana jako Studia Dyplomacyjne w 1994 roku pod hasłem…”

2016 www.site - „Bezpłatna biblioteka elektroniczna - Publikacje naukowe”

Materiały znajdujące się w tym serwisie zamieszczone są wyłącznie w celach informacyjnych, wszelkie prawa przysługują ich autorom.
Jeśli nie zgadzasz się na publikację Twojego materiału w tym serwisie, napisz do nas, usuniemy go w ciągu 1-2 dni roboczych.

„1 Klub Paralotniowy. Szkoła latania „Pierwszy krok”: V. Tyushin Paragliders PIERWSZY KROK W WIELKIE NIEBO Moskwa 2004-2016 Klub paralotniowy. Szkoła latania „Pierwszy krok”: ...»

-- [Strona 4] --

Zwiększanie wysokości startu powinno odbywać się z uwzględnieniem rzeczywistych warunków atmosferycznych, poziomu przygotowania pilota, a także jego stanu psychicznego.

–  –  –

Podczas lądowania poza miejscem lądowania należy wcześniej wybrać z powietrza otwarty obszar płaskiej powierzchni, określić kierunek wiatru w pobliżu ziemi i wykonać obliczenia do lądowania.

–  –  –

W przypadku konieczności lądowania na krzakach, lasach, wodzie lub innych przeszkodach postępuj zgodnie z instrukcjami zawartymi w sekcji NPPD „Specjalne przypadki lotów”.

Zabrania się wykonywania skrętów o 360 stopni w odległości mniejszej niż 80 metrów od stoku.

Zabrania się wykonywania energicznych zakrętów na wysokości mniejszej niż 30 metrów.

–  –  –

Instrukcja wykonania Wykonaj start i przełącz paralotnię w tryb szybowania w stanie ustalonym. W odległości co najmniej 30 metrów od stoku rozpocznij ćwiczenie wykonania NP.

Powoli przesuń rękę w dół, aby schować jedno „ucho”

paralotnia

Uwaga: Jeżeli ruch ręki zakrywającej „ucho” paralotni jest energiczny, wówczas powierzchnia złożonej części czaszy może okazać się niedopuszczalnie duża. Rozłożenie skrzydła w takiej sytuacji będzie trudnym zadaniem dla początkującego pilota. Na tym etapie szkolenia nie jest postawione zadanie badania zachowania się paralotni w warunkach głębokiego NP. Wystarczy imitacja wypadku, aby przećwiczyć technikę przywracania czaszy w razie wypadku podczas lotu w turbulentnych warunkach.

Zabrania się składania więcej niż 25% powierzchni czaszy w pierwszych dwóch lotach.

Bezpośrednio po obróceniu „ucha” pilot musi kompensować rotację skrzydła, przesuwając uprząż pod „zachowaną” część czaszy, a następnie wciskając hamulce po tej samej stronie czaszy.

Prostowanie schowanej części kopuły odbywa się poprzez energiczne pompowanie. Ruch hamulca pompującego opiera się na położeniu hamulca, który kompensuje obrót paralotni. W momencie prostowania kopuły hamulec pompujący musi znajdować się na tym samym poziomie co hamulec kompensatora obrotu. Po wyprostowaniu czaszy pilot musi przesunąć się na środek uprzęży i ​​przywrócić prędkość paralotni poprzez płynne podniesienie hamulców do pozycji górnej.

Uwaga: W przypadku przedwczesnego zwolnienia hamulców może nastąpić nurkowanie przy zakręcie w stronę schowanej części czaszy.

Wielkość utraty wysokości podczas nurkowania oraz kąt skrętu zależą od głębokości obrotu czaszy i rodzaju paralotni. Gdy czasza zostanie podniesiona o 40-50% powierzchni, utrata wysokości podczas nurkowania może wynieść 7-15 metrów, a kąt obrotu może wynosić 40-70 stopni. Nurkowanie kończy się krótkim energicznym naciśnięciem hamulców podczas przesuwania czaszy do przodu i w dół.

Zadanie uważa się za wykonane, jeżeli w trakcie ćwiczenia paralotnia nie zmieni kierunku lotu i opuści strefę lądowania bez przechylenia.

W miarę rozwoju techniki prostowania czaszy, biorąc pod uwagę stopień przygotowania pilota i jego stan psychiczny, stopniowo zwiększaj głębokość skrętu, ale nie więcej niż 50% powierzchni czaszy.

W przypadku głębokiego LR zwróć uwagę pilota na wygląd paralotni ślizgającej się w stronę niezasuniętej części skrzydła.

Środki bezpieczeństwa

Zabrania się wykonywania tego ćwiczenia na paralotniach, których linki 1. i 2. grupy nie są rozmieszczone na różnych wolnych końcach.

Zabrania się wykonywania tego ćwiczenia w układach zawieszenia, które nie są wyposażone w kompensatory przechyłu.

Zabrania się wykonywania tego ćwiczenia w obecności turbulencji atmosferycznych.

Minimalna wysokość do ukończenia ćwiczenia to 30 metrów.

W przypadku lądowania na czaszy nierozciągniętej należy zachować kierunek lotu ściśle pod wiatr. Jeśli to konieczne, podejmij środki w zakresie samoubezpieczenia.

Klub paralotniowy. Szkoła latania „Pierwszy krok”: www.firstep.ru

ZADANIE II. LOTY HOPOWE W PRZEPŁYWIE.

–  –  –

Instrukcja wykonania Po oderwaniu się od podłoża należy przejść do pozycji półleżącej i skręcić wzdłuż zbocza.

Należy zwrócić szczególną uwagę na to, aby wiatr nie wyrzucił paralotni poza linię startu.

Gdy opanujesz wejście do płyty pilśniowej, ćwicz podstawy techniki szybowania w płycie pilśniowej, stopniowo zwiększając odległość lotu wzdłuż zbocza.

Poćwicz wykonywanie skrętu o 180 stopni w obszarze pokrytym płytą pilśniową. Skręcaj tylko w kierunku od zbocza.

Po powrocie na miejsce startu wyjdź z pojazdu latającego, zniż się i wyląduj w wyznaczonym miejscu.

Ćwiczenie uważa się za zakończone, jeśli pilot pewnie wykona wlot w przestrzeń powietrzną, przelot w obszarze przestrzeni powietrznej ze wznoszeniem oraz zakręt o 180 stopni bez opuszczania przestrzeni powietrznej.

Instruktor w zależności od ćwiczonego elementu musi wybrać swoje miejsce tak, aby znalazł się w polu widzenia pilota w momencie wykonywania przez niego najbardziej krytycznej fazy lotu.

–  –  –

Zabrania się latania i manewrowania w pobliżu zbocza w odległości mniejszej niż 15 metrów od niego.

Zabrania się wykonywania ćwiczenia przy porywistym i niestabilnym kierunku wiatru (porywy powyżej 2 m/s, odchylenia kierunku powyżej 20 stopni od nadchodzącego wiatru).

–  –  –

Instrukcja wykonania: Wykonaj lot w wyznaczonym obszarze zawisu. W zależności od właściwości płyty pilśniowej i właściwości lotnych paralotni należy wybrać taki tor lotu, który zapewni lot na poziomie szczytu stoku, w jak największej odległości od niej.

Podczas lotu należy prowadzić stałą analizę natężenia fali wiatru na wysokości, długości i głębokości, w zależności od topografii zbocza, siły i kierunku wiatru.

Podczas przejeżdżania przez strefy turbulencji spowodowane anomaliami zboczy należy lekko dokręcić hamulce, aby zwiększyć kąt natarcia i zmniejszyć prawdopodobieństwo podniesienia się czaszy.

Podczas lotu na deltadromach w kształcie wzgórza lub grani, jeśli wiatr wzmoże się i istnieje niebezpieczeństwo zrzucenia na wirnik podgórski, natychmiast przestań zawisać, wyjdź z płatowca i wyląduj.

Loty szkoleniowe do tego ćwiczenia (opanowanego po raz pierwszy) należy zaplanować w najkorzystniejszych warunkach dnia.

Podczas lotów szybowcowych instruktor ma obowiązek stale monitorować działania pilotów w powietrzu i niezwłocznie wydawać polecenia usunięcia błędów lub zakończenia lotu.

Środki bezpieczeństwa

Lot wznoszący się, manewrowanie i parowanie są zabronione w odległości mniejszej niż 15 metrów od zbocza.

Zabrania się wykonywania w locie manewrów, które nie są przewidziane w misji lotniczej.

–  –  –

Instrukcja wykonania Po wystrzeleniu i wejściu na pokład statku powietrznego oblicz swoje działania w taki sposób, aby trajektoria szybowania w kierunku miejsca lądowania zapewniła dotarcie do niego i wykonanie zakrętu pod wiatr na wysokości 3-10 metrów.

Jeśli konieczne jest zwiększenie prędkości opadania, leć na miejsce lądowania z podniesionymi „uszami” (do 50% powierzchni czaszy).

Podczas skręcania pod wiatr nie dopuszczaj do przechyłu większego niż 30 stopni. Po zakończeniu zakrętu przejdź do pozycji pionowej i jeśli to konieczne, aby pokonać powierzchnię w powietrzu, załóż „uszy”, aby zwiększyć prędkość opadania.

Natychmiast po dotknięciu ziemi wyłącz kopułę.

Środki bezpieczeństwa

Zabrania się lądowania na poziomie startu bez wysokości wystarczającej do zapewnienia bezpiecznego podejścia.

Lądowisko powinno być zlokalizowane poza strefami turbulencji wywołanych uginaniem się zbocza.

Lądowisko i linia startu muszą znajdować się w bezpiecznej odległości od siebie, określonej możliwościami lotniska, liczbą paralotniarzy i lotni biorących udział w lotach oraz kwalifikacjami pilotów.

Podczas ćwiczeń na deltadromach w kształcie wzgórza lub grani zabrania się wchodzenia do strefy zawietrznej.

–  –  –

Instrukcja wykonania: Wykonaj lot w wyznaczonej strefie zawisu. Podczas lotu należy zachować stałą ostrożność, kontrolować czas i wysokość lotu.

Stale analizuj charakter i intensywność przepływu w górę w strefie wznoszenia, aby zmaksymalizować jego wykorzystanie do zdobywania wysokości.

Środki bezpieczeństwa

Monitoruj wizualnie czas i wysokość lotu i (lub) zgodnie ze wskazaniami przyrządów, nie trać ostrożności w powietrzu i kontroli nad sterowaniem paralotnią.

Wykonując ćwiczenia na deltadromach w kształcie wzgórza lub grani, jeśli wiatr wzmoże się i istnieje niebezpieczeństwo zejścia na podgórski wirnik, należy natychmiast opuścić strefę zawisu i dokończyć lot.

–  –  –

Instrukcja wykonania: Rozpocznij w kolejności ustalonej podczas przygotowań przed lotem.

Podczas lotu należy zachować stałą ostrożność i kontrolować ruch statku powietrznego w powietrzu. Wykonując manewry tak kalkuluj swoje działania, aby nie trafić na kurs kolizyjny z innymi pojazdami i nie pozwolić na zbliżenie się bliżej niż ustalone.

Manewrując wzajemnie w przepływie, należy ściśle przestrzegać zasad dywergencji, uwzględniając także kierunek dryfu towarzyszących im strumieni pojazdów własnych i pobliskich.

Do wykonywania skrętu lub zmiany wysokości lotu należy przystąpić dopiero po upewnieniu się, że manewr ten nie będzie kolidował z innymi pilotami w powietrzu. W przypadku niezamierzonego podejścia należy natychmiast oddalić się w widoczny i czysty obszar.

W 1-3 lotach dopuszczalne jest wykonanie ćwiczenia w 2 pilotach.

Na 4-6 lotach - w ramach 3.

W kolejnych lotach liczbę pilotów biorących udział w ćwiczeniu należy ustalać w zależności od możliwości deltadromu, rzeczywistych warunków atmosferycznych oraz poziomu wyszkolenia pilotów.

Wykonując wspólne loty na lotniach, należy zwrócić uwagę pilota paralotniowego na fakt, że prędkość lotu lotni przekracza prędkość lotu paralotni. Okoliczność tę należy stale brać pod uwagę przy zachowaniu ostrożności i wzajemnym manewrowaniu w powietrzu.

Środki bezpieczeństwa

Zabrania się dowolnej zmiany ustalonego kierunku ruchu urządzeń w płycie pilśniowej.

Jeśli zostaniesz złapany przez kilwater i czasza się podniesie, podnieś czaszę i zwolnij paralotnię, aby minąć strefę turbulencji przy zwiększonym kącie natarcia.

Zabrania się wykonywania lotów szkolnych do tego ćwiczenia w warunkach turbulencji termicznych utrudniających sterowanie paralotnią.

Klub paralotniowy. Szkoła latania „Pierwszy krok”: www.firstep.ru

–  –  –

Instrukcja wykonania W zależności od położenia trasy na ziemi, oblicz swoje działania w taki sposób, aby ominąć punkty zwrotne trasy (RPM) w określonej kolejności i z określonej strony.

W trakcie lotu należy stale analizować charakter i natężenie ruchu lotniczego, aby jak najefektywniej wykorzystać go na trasie.

Wybierając taktykę pokonywania odcinków trasy, należy wziąć pod uwagę zmianę charakteru i intensywności płyty pilśniowej w zależności od profilu stoku, kształtu planu, kierunku wiatru i innych okoliczności.

W przypadku utraty wysokości należy wziąć pod uwagę, że zbocza, które u podstawy mają niewielkie dodatnie nachylenie, płynnie przechodzące w zbocze, zapewniają minimalną krytyczną wysokość parowania.

W przypadku konieczności przelotu nad punktem nawigacyjnym znajdującym się poza obszarem w powietrzu, wysokość lotu należy obliczyć w taki sposób, aby po minięciu punktu nawigacyjnego zapewnić powrót na drogę powietrzną.

Liczbę PPM i ich rozmieszczenie na ziemi należy ustalać stosownie do poziomu wyszkolenia pilotów i możliwości deltadromu, a także rzeczywistych warunków pogodowych.

Ćwiczenie uważa się za zakończone, jeśli pilot przeleci nad ustalonymi punktami orientacyjnymi w odpowiedniej kolejności i wyląduje w strefie lądowania (LP).

W zależności od misji lotniczej PP może być umiejscowiony albo na poziomie startu, albo poniżej, przed zboczem.

–  –  –

Należy stale zwracać uwagę na ostrożność, unikając niebezpiecznego zbliżania się do innych urządzeń.

Należy zwrócić szczególną uwagę na zachowanie ostrożności w bezpośrednim sąsiedztwie punktu orientacyjnego oraz podczas lądowania.

–  –  –

Instrukcja realizacji Loty próbne przeprowadzane są w warunkach zawodów utrzymywanych zgodnie z ESK, Regulaminem Zawodów i Regulaminem Zawodów oraz dokumentami regulującymi wykonywanie lotów paralotniowych.

–  –  –

POSŁOWO

Opanowanie ćwiczeń podanych w tej książce nie jest podstawą, aby początkujący pilot (lub pilot) uznał swój proces uczenia się za zakończony. Nie ma i nie może być ograniczeń w osobistym doskonaleniu.

Jeśli posłużymy się analogią do „wielkiego lotnictwa”, to trzon jego załogi lotniczej stanowią bardzo doświadczeni piloci pierwszej klasy, są też piloci drugiej i trzeciej klasy. A potem są „młodzi porucznicy”

(tylko ze szkoły). Nie są już kadetami, ale wciąż jest za wcześnie, aby nazywać ich pilotami. Muszą się wiele nauczyć, zdobyć doświadczenie i przejść wiele testów, zanim dowództwo uzna za możliwe zakwalifikowanie tych młodych myśliwców na pilotów trzeciej kategorii.

Na tym etapie należysz do tej grupy.

Nie spiesz się, aby jak najszybciej udoskonalić technikę pilotażu. Ona przyjdzie do ciebie na czas. Przede wszystkim musisz nauczyć się latać niezawodnie. W „wielkim lotnictwie” istnieje takie pojęcie: „niezawodny pilot”. Dobry pilot to niezawodny pilot.

Niezawodny pilot to nie ten, który potrafi zaimponować widzom efektownymi akrobacjami na ekstremalnie małych wysokościach i nie ten, który ma odwagę latać w pogodzie, w której inni siedzieliby na ziemi. Niezawodny pilot to przede wszystkim taki, który lata bezpiecznie. To ktoś, komu można powiedzieć „działaj stosownie do sytuacji” i mieć pewność, że spośród setek możliwych opcji wybierze tę naprawdę najlepszą.

Niezawodny pilot to nie ten, który zawsze lata cicho, spokojnie i nigdy nie ryzykuje. Człowiek może podjąć ryzyko, czasem nawet bardzo duże, ale musi umieć jasno uzasadnić konieczność swojego kroku, nie odwołując się do głupich powiedzeń, że „hamulce wymyślili tchórze”. Niezawodny pilot, szanując i przestrzegając instrukcji i instrukcji, rozumie, że nie da się napisać instrukcji, która zastąpiłaby zdrowy rozsądek wymagany w każdym konkretnym przypadku.

Nauka ciągnięcia paralotni za linki sterowe jest stosunkowo łatwa. Pomoże Ci w tym instruktor. Ale zdrowy rozsądek będziesz musiał sam rozwinąć. Czytaj literaturę, gromadź swoje doświadczenia lotnicze, doświadczenia swoich towarzyszy, szczegółowo analizuj błędy własne i cudze, wyciągaj wnioski ze smutnych doświadczeń wypadków lotniczych i myśl, myśl, myśl...

Klub paralotniowy. Szkoła latania „Pierwszy krok”: www.firstep.ru

Miejsce spotkań miłośników swobodnego lotu.Po opanowaniu latania na stoku treningowym lub klubowym holowaniu wyciągarki z pewnością wkrótce zapragniesz czegoś więcej. W naszym kraju jest wiele stoków nadających się do latania, ale wśród nich nie sposób nie wyróżnić góry Yutsa, położonej nad wioską o tej samej nazwie, kilka kilometrów od miasta Piatigorsk. Jeśli nie wszyscy, to z pewnością zdecydowana większość pilotów UAV w Rosji i WNP przewinęła się przez Yutsu.

Ryż. 174. Tatyana Kurnaeva (po lewej) i Olga Sivakova u podnóża góry Yutsa.

To miejsce jest wyjątkowe. To ciekawe, bo piloci wszelkich kwalifikacji czują się tam świetnie. Początkujący mogą nauczyć się podnosić skrzydło na „lotnisku” w pobliżu obozu i skakać w „brodziku”. Przy wietrze o prędkości 4-5 m/s w pobliżu góry tworzy się szeroka i wysoka płyta pilśniowa, po której może wznosić się jednocześnie nawet kilkadziesiąt urządzeń. Niekończące się pola wokół i wysoka aktywność termiczna pozwalają doświadczonym pilotom na wykonywanie długich lotów przełajowych.

Nie powinniśmy również zapominać, że Piatigorsk położony jest w kaukaskim regionie wód mineralnych i jest kurortem na skalę ogólnorosyjską. Dlatego nawet jeśli nie ma letniej pogody, nie będziesz się tam nudzić.

Lotnie jako pierwsze opanowały Yutsu już w 1975 roku (w ZSRR nie było wówczas paralotniarzy). Lokalizacja okazała się na tyle udana, że ​​jesienią 1986 roku na górze powstał Stawropolski Regionalny Klub Lotniarski (SKDK), jako jednostka DOSAAF ZSRR, która z sukcesem funkcjonuje do dziś. Od lata 1994 roku w Jutsie regularnie odbywają się mistrzostwa Rosji i WNP dla dorosłych i dzieci, które przyciągają setki entuzjastów lotów swobodnych.

–  –  –

Ryż. 176. Widok na bazę i znajdujące się za nią „lotnisko” z DVP Jucka.

Uwaga: nieprzypadkowo pole w pobliżu obozu w Jucku nazywane jest lotniskiem. Kiedy na górze gromadzi się dużo ludzi, przez 2-3 dni przylatują tu samoloty z klubu latającego Essentuki. W dzisiejszych czasach każdy

–  –  –

Nauczywszy się pewnie szybować na płycie pilśniowej, w naturalny sposób przejdziesz do opanowania prądów wstępujących i lotów przełajowych na dystansie pierwszych dziesiątek, a potem być może setek kilometrów.

Niemożliwe jest znalezienie na ziemi analogii uczuć, jakich doświadcza pilot, wznosząc się pod chmurami. Być może jednak najsilniejsze wrażenia odniesiesz w momencie, gdy po zakończeniu przetwarzania pierwszego strumienia spojrzysz w dół na zbocze, z którego zacząłeś. Zanim zacząłeś latać w termice, patrzyłeś na górę przede wszystkim z dołu do góry. W momencie, gdy wspiąłeś się na jego szczyt, wydawał ci się ogromny. Ale z wysokości 1,5–2 tys. m ta sama góra będzie ci się wydawać tak mała, że ​​nie będziesz już postrzegał wiszącego na płycie pilśniowej w pobliżu zbocza latania.

–  –  –

Jednak latanie w termice to zawsze loteria. Wybierając się w podróż wyznaczoną trasą, nigdy nie możesz dokładnie przewidzieć, gdzie wylądujesz. A im dalej polecisz, tym dłuższy i trudniejszy będzie proces powrotu do bazy. Jeśli chcesz, aby Twoje loty były bardziej przewidywalne, możesz wybrać inną trasę.

Inny sposób Czy pamiętasz cudowną bajkę Astrid Lindgren o Dzieciaku i Carlsonie?

Nie mam wątpliwości, że w dzieciństwie zmotoryzowany spoiler nie mógł powstrzymać się od wzbudzenia w duszy współczucia i ukrytej zazdrości o jego zdolność latania.

Dziś ta bajka może stać się rzeczywistością. Ta rzeczywistość nazywa się paramotorem.

–  –  –

Napęd jest konstrukcją samowystarczalną. Po złożeniu cały niezbędny sprzęt z łatwością zmieści się w bagażniku samochodu. Do lotów na paramotorze nie jest wymagane ani pochylenie, ani wciągarka holownicza. Po złożeniu i sprawdzeniu instalacji w 10-15 minut kładziesz silnik plecaka na plecach, uruchamiasz go, podnosisz budkę i po przebiegnięciu zaledwie kilku kroków znajdujesz się w powietrzu.

Zbiornik benzyny o pojemności 5 litrów w zupełności wystarczy, aby bez termiki wytrzymać w powietrzu około godzinę i przelecieć w tym czasie około 40 km przy bezwietrznej pogodzie. Jeśli wydaje Ci się to za mało, nic nie stoi na przeszkodzie, aby zainstalować zbiornik 10-litrowy. Co więcej, w locie zmotoryzowanym najcenniejsze jest to, że nie będziesz niewolnikiem rosnących prądów, jak na skrzydle swobodnie latającym. Polecisz gdzie chcesz, a nie tam gdzie poniosą Cię prądy i wiatr. Wysokość lotu będzie również określona przez Ciebie, a nie przez obecność i intensywność termiki (które nadal musisz znaleźć i móc przetworzyć). Chcesz latać wyżej?

– wciśnij gaz i wznieś się na wysokość 4-5 tys. m. Jeśli chcesz wznieść się nad ziemię, to też jest mile widziane. Napęd pozwoli Ci latać na wysokości jednego metra, a nawet niżej.

Szczegółowe omówienie technik latania na paralotniach wykracza jednak poza ramy tej książki, która poświęcona jest zagadnieniom szkolenia wstępnego pilotów paralotniowych. Loty paramotorowe to temat na osobną, poważną dyskusję. Dlatego omówimy to w następnej książce.

A teraz nadszedł czas, abyśmy się pożegnali. Powodzenia. Dobrych lotów, miękkich lądowań i wszystkiego najlepszego.

Na zakończenie dodam, że będę wdzięczny wszystkim zainteresowanym czytelnikom za konstruktywną krytykę i uwagi na temat tej książki. Pisz, zadawaj pytania. Obiecuję, że postaram się odpowiedzieć na wszystko. Mój adres email: [e-mail chroniony].

–  –  –

LITERATURA

1. Anatolij Markusha. „33 kroki do nieba”. Moskwa, Wydawnictwo Literatury Dziecięcej, 1976.

2. Anatolij Markusha. – Odlatujesz. Moskwa, Wydawnictwo Literatury Dziecięcej, 1974.

3. Anatolij Markusha. „Daj mi kurs”. Moskwa, wydawnictwo „Młoda Gwardia”, 1965

4. „Podręcznik metodyczny szkolenia spadochroniarzy w organizacjach edukacyjnych DOSAAF”. Moskwa, wydawnictwo DOSAAF, 1954.

5. „Podręcznik pilota i nawigatora”. Pod redakcją Honorowego Nawigatora Wojskowego ZSRR, generała porucznika lotnictwa V.M.

Ławrowski. Moskwa, wydawnictwo wojskowe Ministerstwa Obrony ZSRR, 1974.

6. „Podręcznik lotów na lotni (NPPD-84).”

Moskwa, wydawnictwo DOSAAF ZSRR, 1984.

7. V. I. Zabava, A. I. Karetkin, A. N. Ivannikov. „Kurs szkolenia lotniczego dla lotniowców DOSAAF ZSRR.” Moskwa, wydawnictwo DOSAAF ZSRR, 1988.

8. „Poradnik postępowania w sytuacjach awaryjnych i pierwszej pomocy”. Opracowany przez:

Doktorat Miód. Nauki O. M. Eliseev. Recenzenci: profesorowie E. E. Gogin, M.

V. Grinev, K. M. Loban, I. V. Martynov, L. M. Popova. Moskwa, wydawnictwo „Medycyna”, 1988

9. G. A. Kolesnikov, A. N. Kolobkov, N. V. Semenchikov, V. D. Sofronov.

„Aerodynamika skrzydeł (podręcznik)”. Moskwa, wydawnictwo Moskiewskiego Instytutu Lotniczego, 1988.

10.V. V. Koźmin, I. V. Krotow. „Lotnie”. Moskwa, wydawnictwo DOSAAF ZSRR, 1989.

11. „Podręcznik dla pilotów SLA”. Redaktor A. N. Zbrodov. Ukraina, Kijów, wydawnictwo „Poligraphkniga”, 1993. Tłumaczenie z języka francuskiego.

Wydrukowano z Direction Generale de L'Aviation Civile, Service de Formation Aeronautique et du Controle Technique. „Manuel du pilote ULM”. WYDANIA CEPADUES. 1990

12.M. Zemana. „Technika nakładania bandaży.” Petersburg, wydawnictwo „Piotr”, 1994.

13. Podręcznik dla studentów uczelni medycznych pod red. H. A.

Musalatov i G.S. Yumashev. „Traumatologia i ortopedia”. Moskwa, wydawnictwo „Medycyna”, 1995.

30 kwietnia 2015 Spis treści Z…” firmami. Agencja INFOLine została przyjęta do zjednoczonego stowarzyszenia agencji konsultingowych i marketingowych świata ESOMAR. Zgodnie z regulaminem Stowarzyszonej Izby Handlowej (ICC) z 1991 r. Pierwsza edycja zasad, URDG 458, zyskała szerokie międzynarodowe uznanie po włączeniu ich przez Bank Światowy do formularzy gwarancyjnych i zatwierdzeniu przez... ”

Kto nie marzył o lataniu jak ptak? Masz szansę spełnić swoje marzenie! Szkoła da Ci możliwość odkrycia siebie w nowym obszarze: zostania pilotem ultralekkiego statku powietrznego (ULA) i paralotniarza.

Głównym kierunkiem działalności klubu jest szkolenie w zakresie paralotniarstwa. Jednak skupiając się na tych, którzy poczuli zainteresowanie paralotniarstwem, zdecydują się w przyszłości związać swój los z Niebem i wyjechać na studia na uczelni lotniczej lub w szkole lotniczej, nie ograniczamy się tylko do tematyki paralotniowej, ale także staramy się poruszyć problemy „wielkiego lotnictwa”.

Z tego samego powodu nasza szkoła nosi nazwę „ Pierwszy krok„Uważamy, że nasz początkowy kurs szkoleniowy to dopiero pierwszy krok w stronę poważnych lotów i tras długodystansowych, a dla niektórych być może także wysokości stratosferycznych i prędkości ponaddźwiękowych.

Dla tych, którzy byli w niebie
pilot dużego lub małego samolotu

Znów będziesz w niebie, które od dawna stało się ci bliskie i drogie. Ale tym razem wszystko będzie inaczej: zamiast ryku silników będzie szelest wiatru w linkach. Ściany ciasnego kokpitu znikną, a niebo będzie wszędzie.

Wznosząc się wysoko, wysoko z prądami termicznymi, będziesz mógł trzymać w dłoniach chmury, chłodne i mokre. Będziesz zaskoczony: niebo będzie bliżej Ciebie niż kiedykolwiek wcześniej!

Choć samo niebo pozostanie takie samo, przesiadka z samolotu (myśliwca, bombowca, samolotu pasażerskiego lub innego superpojazdu) na paralotnię będzie wymagała pewnego przeszkolenia.

I choć paralotnia składa się ze zwykłych szmat i lin, z czasem będzie można na niej wykonać pewne manewry akrobacyjne (i to nawet przy kilku siłach przeciążenia).

Prawdopodobnie pilotowi dużego lotnictwa (założymy, że w porównaniu z paralotnią całe lotnictwo jest duże) będzie łatwiej nauczyć się latać na paralotni niż komuś, kto nigdy nie był pilotem w powietrzu. Jednakże sekwencja uczenia się będzie taka sama. Niektóre kroki będziesz mógł przejść szybciej, bo Twoja świadomość jest już na nie przygotowana, a niektóre być może wręcz przeciwnie: czasami trudno jest pokonać stare doświadczenia, które nie odpowiadają już nowym warunkom.

Dla tych, którzy już zrobili swój pierwszy krok
w niebo, ale nie czuje się pewnie

Jeżeli zrobiłeś już swój pierwszy krok w przestworza (samodzielnie lub pod okiem mentora), ale jeszcze nie czujesz się pewnie, w naszej Szkole będziesz mógł po raz kolejny pracować nad wszystkimi elementami techniki lotniczej pod okiem doświadczonego nadzoru i wskazówek.

Dlaczego może to być konieczne? Faktem jest, że ucząc się nowych rzeczy (w tym paralotniarstwa) człowiek stara się przede wszystkim jak najszybciej posuwać się do przodu. Człowiek robi to w sposób jak najbardziej zrozumiały i przystępny dla siebie, ale ponieważ wiedzy na ten temat jest wciąż mało, często ta droga okazuje się nie najlepsza i nieoptymalna.

Harmonijny postęp wymaga, aby po pewnym czasie odwrócić wzrok i krytycznie zastanowić się nad tym, co udało się osiągnąć. Musi nastąpić usprawnienie i optymalizacja umiejętności, aby kształtowały się w oparciu o jak najlepsze doświadczenia.

Ale czy zawsze to robimy? Dobrze, jeśli w pobliżu znajdował się doświadczony mentor, który od razu udzielił cennych rad i pomógł skorygować umiejętności. A jeśli nie? Kształtuje się wówczas niewłaściwa lub wręcz błędna umiejętność, która rodzi wewnętrzny niepokój, który rodzi niepewność i nie pozwala cieszyć się swobodnym lotem.

Oczywiście możesz zagłuszyć swój wewnętrzny głos i zmusić się do latania wbrew wszelkim przeciwnościom, popełniając błędy i sprawiając kłopoty innym (zarówno na ziemi, jak i w powietrzu). Ale lepiej znaleźć w sobie siłę, aby przyznać, że czas przejść ścieżkę uczenia się na nowo i skorygować to, do czego wcześniej nie przywiązywałeś większej wagi. A instruktor powie Ci, co należy poprawić, ponieważ niedokładności w kontroli i niepewność umiejętności są lepiej widoczne z zewnątrz.

Możliwe też, że metodyka nauczania stosowana w Szkole pozwoli Państwu na świeże spojrzenie na sterowanie paralotnią w locie lub dokładniejsze zrozumienie poszczególnych elementów takiego sterowania. Dzięki temu będziesz mógł udoskonalić swoją technikę pilotażu i przenieść swoje spotkania z niebem z ekstremalnego poziomu do przyjemności latania.