Yamaç paraşütü kulübü Perkhushkovo. Yaz Okulu
"İÇİNDE. Tyushin Yamaç Paraşütçüleri BÜYÜK GÖKYÜZÜNE İLK ADIM Moskova Yamaç Paraşütü Kulübü. Uçuş Okulu “İlk Adım” E-postası: ...»
-- [ Sayfa 1 ] --
Yamaç paraşütçüleri
BÜYÜK GÖKYÜZÜNE İLK ADIM
Yamaç paraşütü kulübü. Uçuş okulu “İlk Adım”
E-posta: [e-posta korumalı]
GİRİİŞ
TEŞEKKÜRLER
Kaldırma ve sürükleme kuvveti
İnce bir plaka etrafında hava akışı
Aerodinamik kalite kavramı
Süperkritik hücum açıları, dönüş ve arka durma kavramları
Kanadın şeklini karakterize eden temel parametreler
Gerçek bir kanat etrafında hava akışı
Aerodinamik sürüklemenin bileşenleri. Kanat endüktif sürükleme kavramı.. 37 Sınır katmanı
Dikkatinizi kontrol edin
Yamaç Paraşütü Nasıl Tasarlanır?
Yarım kalmış işler
Asma sistemi
Emniyet kemerini yamaç paraşütüne takmak için karabinalar
Dikkatinizi kontrol edin
Yamaç Paraşütü Kontrolü
Biraz fizik
Aerodinamik kontrol yöntemi
Dengeli kontrol yöntemi
Yatay uçuş hızı kontrolü
Parkur boyunca yamaç paraşütünün kontrol edilmesi
Yamaç paraşütçülerinin sertifikasyonu ve sınıflandırılması
Yamaç paraşütü ekipmanları
İlk uçuş
Motorlu fırlatma araçları kullanılarak yapılan uçuşlar
Emniyet
Kurtarma paraşütü. Tasarım, işletme, uygulama özellikleri.
Tehlike sinyalleri
Dikkatinizi kontrol edin
HAVACILIK METEOROLOJİSİ
Atmosfer basıncı
Hava sıcaklığı
Hava nemi
Rüzgar yönü ve hızı
bulutluluk
Görünürlük
Basit hava koşulları kavramı
Dinamik Yükseltme (DUP)
Termal yukarı çekişler (TUP)
Kümülüs bulutlarının yakınında uçmanın özellikleri
Fırtına bulutu
Sıcaklık dönüşümleri
Türbülans
atmosferik cepheler
Sabit dalgalar
Dikkatinizi kontrol edin
EMNİYET VE UÇUŞ ORGANİZASYONU, UÇUŞTA ÖZEL DURUMLAR
Uçuş güvenliği yerde başlar
Güvenli bir şekilde uçmak için uçuşlara hazırlanmanız gerekir.
Havadaki uçakların sapmasına ilişkin kurallar
Uçuşta özel durumlar
Tehlikeli hava koşullarına maruz kalma
Rüzgar arttığında dağın üzerinde sunta üzerinde asılı duran bir cihazın "uçup gitmesi"
Eş türbülans bölgesine giriliyor
Bulutlara doğru çekiliyorum
Pilotun sağlığının bozulması
Uçuş sırasında cihazda kısmi hasar
İniş pistinin dışına zorunlu iniş
Yere yakın rüzgar yönünü belirleme yöntemleri
Ormana iniş
Mahsullere, çalılara, bataklıklara ekim
Suya iniş
Binalara iniş
Elektrik hatlarına iniş
Dikkatinizi kontrol edin
İLK BAKIM
Burkulma ve bağ yırtıkları
Uzuv kırıkları
Omurga kırıkları
Kaburga ve göğüs kemiği kırıkları
Klavikula kırıkları ve çıkıkları
Pelvik kırıklar
Beyin sarsıntısı
Donma
Sıcak çarpması
Travmatik şok
Kanamayı durdur
Boğulma
Yapay solunum ve göğüs kompresyonları
Dikkatinizi kontrol edin
UÇUŞ EĞİTİM TATBİKATLARI
GÖREV I. GLANDING UÇUŞLARI.
Egzersiz 01a. Düşme eğitimi
Egzersiz 01b. Kanopinin uçuş pozisyonuna yükseltilmesi.
Egzersiz 01c. Yükseltilmiş bir gölgelik ile koşmak.
Alıştırma 01. Yaklaşım
Alıştırma 02 Doğrusal planlama
Alıştırma 03. Hız manevrası alıştırmaları yapmak.
Egzersiz 04. 30, 45 ve 90 derecede dönüş yapma tekniğinin uygulanması.
Alıştırma 05p Arka durma sınırının belirlenmesi.
Alıştırma 05. Belirli bir yere iniş alıştırması yapın.
Alıştırma 06. Belirli bir yörünge boyunca uçuş ve bir hedefe iniş.
Alıştırma 07. III spor kategorisinin yarışma programına göre test uçuşu...... 219 Alıştırma 07p. Yamaçparaşütü kanopisinin “kulaklarını” (PU) yukarı doğru çevirmek.
Egzersiz 08p. Yamaçparaşütü kanopisinin asimetrik açılması (NA).
Alıştırma 08. Arazi üzerinde uçuş irtifasını artırarak pilotluk tekniklerinin uygulanması.
GÖREV II. AKIŞ AKIŞINDA HAREKETLİ UÇUŞLAR.
Alıştırma 09. Dinamik yukarı yönlü akış (DUP) akışında süzülerek uçuşun unsurlarının uygulanması.
Alıştırma 10. Dinamik yukarı çekişlerde havada asılı kalma alıştırması yapın.
Alıştırma 11. Fırlatma seviyesinde iniş alıştırması yapın.
Alıştırma 12. Uçuş süresi ve maksimum irtifa tırmanışı.
Alıştırma 13. Bir grubun parçası olarak dinamik yukarı çekişlerde uçuş.
Alıştırma 14. Dinamik yukarı çekişler kullanarak rota boyunca uçuş.................. 229 Alıştırma 15. 2. spor kategorisinin yarışma programına göre test uçuşu.................. 230 SON SÖZ
Serbest uçuş tutkunlarının buluşma noktası
Diğer yol
SORULARA DOĞRU CEVAPLAR
EDEBİYAT
GİRİİŞ
BU KİTAP BİR KENDİ KENDİNE ÖĞRETİM DEĞİLDİR!!!
BEŞİNCİ OKYANUS BOYUNDA BİR YOLCULUĞA ÇIKIN
EĞİTMEN-MENTOR OLMADAN YALNIZ OLMAK TEHLİKELİ!!!
Antik çağlardan beri insanlar gökyüzünde özgürce süzülen kuşlara kıskançlıkla bakmışlardır. Hemen hemen tüm ulusların eski kitapları, birçok kronik, efsane ve anıt kanatlı insanların resimlerini içerir, ancak insanlık ancak yirminci yüzyılda "tüylenmeye" başladı. Beşinci okyanus boyunca insanların ilk adımları çekingen ve belirsizdi. 200 metrelik uçuş menzilinin o zamanlar fantastik bir başarı gibi göründüğünü söylemek yeterli.Jet uçakları ve uzay gemileri çağında yaşayan birinin gözünden eski uçaklara bakıldığında, bu kırılgan çıta ve kumaş yaratıklarının havaya uçabileceğine inanmak zor. O uzak zamanın uçaklarının bu kadar doğru, belki biraz saldırgan da olsa bir takma ad alması boşuna değil: ne olursa olsun. Ve yine de uçtular! Ve sadece uçmakla kalmadılar, aynı zamanda kesinlikle harika sonuçlar elde ettiler.
– – –
Bu rakamların ne söylediğini düşünelim. Havacılık gelişiminin yaklaşık ilk 30 yılında hız 14,5 kat, uçuş süresi ise 1500 kat arttı. Uçuş yüksekliği neredeyse 400 kat arttı ve son olarak menzil 30 bin kattan fazla arttı.
Eski hava yürüyüşünde şu satır var:
Bir peri masalını gerçeğe dönüştürmek için doğduk... Bir neslin gözleri önünde, yerden mütevazı sıçramalarla başlayan insanlık, stratosfere fırladı ve kıtalararası uçuşlarda ustalaştı. Ve sihirli uçan halı hakkındaki masal en sıradan gerçekliğe, uçan bir arabaya dönüştü.
Görünüşe göre daha ne isteyebilirsin? İnsanlar tüylü kabileyi sadece yakalamakla kalmadı, aynı zamanda geri dönülemez bir şekilde ele geçirdi. Ancak aynı zamanda ilk havacıları bu kadar cezbeden Uçuş ve Gök ile birlik duyguları da kaybolmaya başladı. Modern bir uçakta pilot, basınçlı bir kabin, gelişmiş aygıtlar ve kalkıştan inişe kadar ona "rehberlik eden" yer kontrol hizmetleri ekipleriyle gökyüzünden ayrılır. Ayrıca herkesin modern bir uçağın dümenini almasına izin verilemez. Ne yapalım?
Ve böylece “büyük” havacılığa alternatif olarak “küçük” havacılık ortaya çıktı.
Elbette yamaç paraşütçüleri ve yelken kanatlar hız, irtifa veya uçuş menzili açısından "büyük" kardeşleriyle kıyaslanamazlar, ancak yine de aynı yasalara göre yaşarlar ve pilota aynı ve belki de daha büyük özgürlük ve uzay zaferi duygularını verirler. . Uçakta çalışan ve yamaç paraşütünde uçan pilotlarla tanışmam gerekiyordu.
Tüm ultra hafif uçak türleri (ULA) arasında yamaç paraşütü belki de en hafifidir (sadece 10-15 kg), kompakt ve uygun fiyatlıdır. Bu arada çok iyi uçuyor. Modern spor yamaç paraşütçülerinin uçuş menzili yüzlerce kilometredir.
Yamaç paraşütü kişinin kuş gibi uçmasını sağlar. Bulutlara kadar yükselebilir ya da yerden birkaç santimetre yüksekten geçebilir, dağın yamacından anında çiçek toplayabilir, birkaç on metre ötede süzülen bir kartalı izleyebilir ya da sadece bir kuşun bakışlarından açılan muhteşem manzaralara hayranlık duyabilir. göz görünümü.
Ancak uçuşun keyfini çıkarmak, saatlerce yer üstünde süzülmek, uzun mesafeli uçuşlar yapabilmek için çok ve ciddi bir şekilde çalışmanız gerekiyor. Ultra hafif uçaklarla (ULV'ler) yapılan uçuşlar, dayanıklılık, soğukkanlılık ve değişen durumu hızlı bir şekilde değerlendirme ve tek doğru kararı verme becerisini gerektirir. Bir SLA pilotu yalnızca bir pilot değil aynı zamanda uçağının bir meteorologu, bir navigatörü ve bir teknisyeni olmalıdır. Güvenli bir şekilde uçmak için yerdeki her uçuşunuzu iyice düşünmeniz gerekir. Cennette hata yapamazsınız. Eğer aniden"
Yerde hazırlıklı olmadığınız bir duruma uçarsanız, sinirsel stres ve zaman yetersizliği koşullarında havada doğru çözümü bulmanız çok zor olacaktır. Eğer kafanız karıştıysa, korktuysanız, ne yapacağınızı bilmiyorsanız, merhamet beklemeyin! Bir bulutun kenarında oturup dinlenemeyecek, düşüncelerinizi toplayamayacak, arkadaşlarınıza danışamayacaksınız...
Bu nedenle, ilk Uçuşuna çıkacak herkese gerçekten şunu söylemek istiyorum: uçmak harika ve çok ilginç, ancak gökyüzüyle aranızın iyi olması gerekiyor!!!
Bu teknik 1995'ten 2000'e kadar olan dönemde başarıyla test edildi.
Moskova kulübü "PULSAR"da çalıştığım sırada. Bunu yazarken, esas olarak 14 yaş ve üzeri fiziksel olarak gelişmiş gençler tarafından yönlendirildim, ancak yine de herhangi bir önemli değişiklik olmadan, şu anda MAI kulübünde iletişim kurduğum yetişkin izleyiciler için mükemmeldi.
El kitabı, başlangıç teorik eğitimi ve uçuş eğitimi tatbikatlarına ilişkin derslerden oluşmaktadır. Egzersizler mükemmel bir kitap temelinde yazılmıştır: UAP'nin yelken kanat bölümünde ve SSCB DOSAAF Merkez Komitesi AS'de geliştirilen “DOSAAF SSCB DELKEN PLANÖR ATLETLERİ İÇİN Uçuş EĞİTİM KURSU (KULP-SD-88)” ve DOSAAF SSCB Merkezi Yelken Kanat Kulübü, V. I. Zabava, A. AND.
Karetkin, A. N. Ivannikov ve 1988'de Moskova'da yayınlandı.
Uçuş eğitimi alıştırmalarının ayarlanmasından bahsederken, okuyucuların dikkatini, önceki TÜM görevlere güvenle hakim olmadan, olayları yapay olarak hızlandırmamak ve bir egzersizden diğerine geçmemek gerektiği gerçeğine çekmek istiyorum. Tatbikatlarda belirtilen uçuş sayısının kabul edilebilir minimum sayı olduğu ve yalnızca yukarıya doğru ayarlanabileceği de unutulmamalıdır.
İyi şanlar! Kalkışlarınızın sayısı her zaman yumuşak inişlerin sayısına eşit olsun.
Tyushin Vadim
TEŞEKKÜRLER
İlk ve en büyük teşekkürüm Anatoly Markovich Markusha'ya “You Take Off” adlı kitabı için, çünkü Havacılık, Gökyüzü ve Uçuş tutkum oradan başladı.Manevi desteği ve hem derslere hem de uçuş eğitimi tatbikatlarının performansına yansıyan bir dizi faydalı fikir ve yorum için Zhanna Krakhina'ya teşekkür ederiz.
Eşim Marina'ya malzeme seçiminde ve ilk yardımın temelleri üzerine bir ders hazırlanmasında yardımlarından dolayı teşekkür ederim.
Rusya PF SLA Başkanı V.I. Zabava, Paraavis şirketi A.S. Arkhipovsky'nin yöneticisi ve Pulsar kulübü üyeleri sayesinde
Kılavuzun ilk baskısının yapıcı eleştirileri için Kirenskaya Maria, Krutko Pavel ve Baranov Alexey'e teşekkür ederiz.
SLA MGS ROSTO V. I. Lopatin'in eğitmen pilotu, ASA şirketinin yöneticisi A. I. Kravchenko, yamaç paraşütü eğitmeni A. I. Lopatin sayesinde.
Kılavuzun ikinci baskısının yapıcı ve anlayışlı eleştirisi için S. Tronin, pilot P. N. Ershov'a teşekkür ederiz.
Yamaç paraşütü pilotu Pasha Ershov'a, kılavuzun üçüncü baskısındaki bazı yanlışlıkları tespit ettiği için teşekkür ederiz.
Zengin koleksiyonundaki fotoğrafların kitabı görselleştirmek amacıyla kullanılmasına izin verdiği için Natasha Volkova'ya çok teşekkür ederiz.
Tanya Kurnaeva'ya, paraşütle iniş tekniğinin açıklamasını hazırlarken yardımları ve kameraya verdiği poz için teşekkür ederiz.
Yamaç paraşütü pilotu Arevik Martirosyan'a Yutsk uçuşlarını gösteren fotoğraf hediyesi için teşekkür ederiz.
Yamaç paraşütü kubbelerinin dikilmesinde kullanılan kumaşların özellikleri hakkında ayrıntılı bir hikaye için A.I. Kravchenko'ya teşekkürler.
Acil ilk yardım çantasının doldurulmasına ilişkin tavsiye ve tavsiyeleri için Artem Svirin'e (iyi Doktor Bormental) teşekkür ederiz.
Süspansiyon sistemleri için pasif güvenlik sistemlerine ilişkin istişareler için Alexey Tarasov'a teşekkür ederiz.
Annem Tatyana Pavlovna Vladimirskaya'ya virgül ve diğer editoryal düzeltmeler eklediği için çok büyük ve özel bir teşekkür ederim.
Tyushin Vadim
İLK TANIMA VEYA YAMAÇ PARAŞÜTÜ NEDİR
Yamaç paraşütü, çift kabuklu kayma paraşütleri ailesi temelinde oluşturulan ultra hafif bir uçaktır (ULA). Bazen bazı insanların yamaç paraşütüne paraşüt dediğini duyarsınız.Ancak bu tamamen doğru değil. Yamaç paraşütü ile paraşüt arasındaki temel fark, amacıdır.
Paraşütlerin ortaya çıkışı, öncelikle ölmekte olan bir uçağın mürettebatını kurtarmak için kullanıldıkları havacılığın gelişimi ile ilişkilidir. Uygulamalarının kapsamı daha sonra genişlese de paraşüt yine de yalnızca insanları veya kargoları gökten yere yumuşak bir şekilde indirmenin bir aracı olarak kaldı. Bir paraşüt için gereklilikler oldukça basittir: Güvenilir bir şekilde açılmalı, yere güvenli bir şekilde ulaşma hızı sağlamalı ve gerekirse kargoyu belirli bir konuma daha fazla veya daha az iniş doğruluğu ile teslim etmelidir. İlk paraşütlerin yuvarlak kanopileri vardı ve kontrol edilemiyordu. Daha sonra teknoloji geliştikçe kubbe tasarımları da geliştirildi. Ve sonunda paraşüt ve kanatlar icat edildi. Tam olarak paraşüt olmadıkları ortaya çıktı. "Yuvarlak" olanlardan temel farkı, böyle bir paraşütün kanopisinin özel şekli sayesinde kanat gibi çalışmaya başlaması ve kaldırma kuvveti yaratarak paraşütçünün yalnızca yükseklikten yere inmesine değil, aynı zamanda aslında süzülerek uçuş gerçekleştirmek. Bu da yamaç paraşütü fikrini doğurdu.
Yamaç paraşütü ile paraşüt arasındaki temel fark, yamaç paraşütünün uçuş için tasarlanmış olmasıdır. Yamaç paraşütü 70'li yıllarda ortaya çıktı. İlk yamaç paraşütçüleri, uçaktan atlamamaya karar veren, kanopileri havayla doldurduktan sonra dağın yamacından havalanmayı deneyen paraşütçülerdi. Deneyim başarılıydı. Kanat paraşütüyle uçmak için uçağa sahip olmanın gerekli olmadığı ortaya çıktı. Deneyler başladı. İlk başta, iniş hızlarını azaltmak için geleneksel atlama paraşütlerine ek bölümler basitçe dikildi. Biraz sonra özel cihazlar ortaya çıkmaya başladı. Tecrübe biriktikçe yamaç paraşütü atası paraşütten giderek daha da uzaklaştı. Kanatların profilleri, alanları ve şekilleri değişti.
Askı sistemi farklılaştı. “İşyeri” kökten değişti
pilot - koşum sistemi. Yukarıdan aşağıya uçuş için özel olarak tasarlanan paraşütün aksine, yamaç paraşütçüleri motor olmadan irtifa kazanmayı ve yüzlerce kilometrelik arazi uçuşları gerçekleştirmeyi öğrenmiştir. Modern bir yamaç paraşütü temelde farklı bir uçaktır. Spor kanatların aerodinamik kalitesinin 8'i aştığını, paraşütlerde ise 2'yi geçmediğini söylemek yeterli.
Not: Aerodinamiğin inceliklerine girmeden aerodinamik kalitenin, motorsuz bir aracın durgun havada bir metre yükseklik kaybıyla yatayda kaç metre uçabileceğini gösterdiğini söyleyebiliriz.
Pirinç. 1. SPP30 uçuş halindeki ilk Rus yamaç paraşütçülerinden biridir. Cihaz, 1989 yılında Paraşüt Araştırma Enstitüsü'nün spor malzemeleri bölümünde geliştirildi.
Pirinç. 2. Uçuşta kalan kişi. Cihaz 1999 yılında MAI delta kulübünde Mikhail Petrovsky tarafından geliştirildi.
AERODİNAMİĞİN VE UÇUŞ TEORİSİNİN TEMELLERİ
Yamaç paraşütünün tasarım ve uçuş kontrol özelliklerini ayrıntılı olarak analiz etmeye başlamadan önce, yamaç paraşütünün "yaşadığı" unsur olan havayı tanımamız gerekir.Katı bir cismin çevresinden akan bir sıvı veya gaz akışıyla etkileşim süreçleri AERO HİDRODİNAMİK bilimi tarafından incelenmektedir. Bu bilimin derinliklerine dalmayacağız ama temel kalıpları analiz etmek gerekiyor. Her şeyden önce, aerodinamiğin ana formülünü - toplam aerodinamik kuvvetin formülünü - hatırlamanız gerekir.
Toplam aerodinamik kuvvet, gelen hava akışının katı bir gövdeye etki ettiği kuvvettir.
Basınç merkezi bu kuvvetin uygulama noktasıdır.
– – –
Hava akışının katı bir cisim üzerindeki etki kuvveti birçok parametreye bağlıdır; bunların başlıcaları, cismin akıştaki şekli ve yönelimi, cismin doğrusal boyutları ve hava akışının yoğunluğu ile belirlenir. yoğunluk ve hız.
Formül, hava akışının vücut üzerindeki kuvvetinin, vücudun doğrusal boyutlarına, yoğunluğu ve hızıyla belirlenen hava akışının yoğunluğuna ve toplam aerodinamik kuvvet Cr katsayısına bağlı olduğunu gösterir.
Bu formüle en büyük ilgi, esas olarak vücudun şekli ve hava akışındaki yönelimi olan birçok faktör tarafından belirlenen Cr katsayısıdır. Aerodinamik deneysel bir bilimdir. Henüz katı bir cismin gelen hava akışıyla etkileşim sürecini kesinlikle doğru bir şekilde tanımlamamıza izin veren hiçbir formül yok. Ancak aynı şekle sahip (farklı doğrusal boyutlara sahip) cisimlerin hava akışıyla aynı şekilde etkileşime girdiği fark edildi. Belirli birim büyüklükteki bir cismin birim yoğunluktaki hava akışıyla üflenmesi durumunda Cr=R diyebiliriz.
Bu tür katsayılar, uçakların özelliklerini küçültülmüş modellerinde incelemeyi mümkün kıldığından aerodinamikte çok yaygın olarak kullanılmaktadır.
Katı bir cisim bir hava akışıyla etkileşime girdiğinde, cismin durgun havada mı hareket ettiği veya sabit cismin hareketli bir hava akışıyla etrafında uçup uçmadığı önemli değildir. Ortaya çıkan etkileşim kuvvetleri aynı olacaktır. Ancak bu kuvvetleri incelemenin kolaylığı açısından ikinci durumla ilgilenmek daha kolaydır. Rüzgar tünellerinin çalışması, sabit uçak modellerinin güçlü fanlar tarafından hızlandırılan hava akışıyla üflendiği bu prensibe dayanmaktadır.
Bununla birlikte, modellerin imalatındaki küçük hatalar bile ölçümlerde bazı hatalara neden olabilir. Bu nedenle küçük boyutlu cihazlar gerçek boyutlu borulardan üflenir (bkz. Şekil 3).
Pirinç. 3. Crocus-Sport yamaç paraşütünün ASA ve Paraavis uzmanları tarafından TsAGI rüzgar tünelinde uçurulması.
Aynı kesite sahip ancak farklı şekillere sahip üç cisim etrafında akan havanın örneklerini ele alalım: akışa dik olarak monte edilmiş bir plaka, bir top ve damla şeklinde bir cisim. Aerodinamikte belki tamamen katı olmayan ama çok anlaşılır terimler vardır: aerodinamik ve aerodinamik olmayan cisimler. Yukarıdaki şekiller, havanın plakanın etrafından akmasının en zor olduğunu göstermektedir. Arkasındaki girdap bölgesi maksimumdur. Topun yuvarlak yüzeyinin etrafından akması daha kolaydır. Girdap bölgesi daha küçüktür. Ve akışın topa uyguladığı kuvvet plakaya uygulanan kuvvetin %40'ıdır. Ancak bir akışın gözyaşı damlası şeklindeki bir gövdenin etrafından akmasının en kolay yolu. Arkasında neredeyse hiç girdap oluşmaz ve R düşüşü, R plakasının yalnızca %4'üdür (bkz. Şekil 4, 5, 6).
Pirinç. 4, 5, 6. Toplam aerodinamik kuvvetin büyüklüğünün aerodinamik gövdenin şekline bağlılığı.
Yukarıda tartışılan durumlarda, R kuvveti akış boyunca yönlendirilmiştir.
Bazı cisimlerin etrafından akarken, toplam aerodinamik kuvvet yalnızca hava akışı boyunca yönlendirilemez, aynı zamanda yanal bir bileşene de sahip olabilir.
Sıkışık avucunuzu hızlı hareket eden bir arabanın camından dışarı çıkarırsanız ve gelen hava akışına hafif bir açıyla yerleştirirseniz, hava kütlesini bir yöne fırlatan avucunuzun nasıl ters yöne doğru eğileceğini hissedeceksiniz. sanki gelen hava akışından uzaklaşıyormuş gibi yön verir (bkz. Şekil 7).
Pirinç. 7. Eğik bir plaka etrafındaki akış şeması.
Neredeyse tüm havadan ağır uçak türlerinin uçma olasılığı, toplam aerodinamik kuvvetin hava akışı yönünden sapması ilkesine dayanmaktadır.
Motorsuz bir uçağın süzülerek uçuşu, bir kızağın dağdan aşağı kaymasına benzetilebilir. Hem kızak hem de uçak sürekli aşağı doğru hareket ediyor.
Cihazın hareketi için gerekli olan enerjinin kaynağı daha önce kazanılan yüksekliktir. Motorsuz bir uçağın hem kızağı hem de pilotu, uçmadan önce bir dağa tırmanmalı veya başka bir şekilde irtifa kazanmalıdır. Hem kızaklar hem de motorsuz uçaklar için itici güç yerçekimidir.
Belirli bir uçak tipine (yamaç paraşütü, delta kanat, planör) bağlı kalmamak adına uçağı maddi bir nokta olarak değerlendireceğiz. Bir rüzgar tünelinde üflemenin sonuçlarından, toplam aerodinamik kuvvetin (R) hava akış yönünden bir açı kadar saptığının belirlendiğini varsayalım (bkz. Şekil 8).
Pirinç. 8. Biraz sonra hava küresel bir cismin etrafından aktığında R kuvvetinin akış yönünden sapabileceğinden emin olacağız ve bunun ne zaman ve neden olduğunu analiz edeceğiz.
Şimdi incelenen bedeni belli bir yüksekliğe kaldırdığımızı ve orada bıraktığımızı hayal edin. Havanın sakin olmasına izin verin.
İlk başta cisim dikey olarak aşağı doğru düşecek ve serbest düşüşün ivmesine eşit bir ivmeyle hızlanacaktır, çünkü bu anlarda ona etki eden tek kuvvet aşağı doğru yer çekimi kuvveti G olacaktır. Ancak hız arttıkça aerodinamik de değişir. R kuvveti devreye girecektir.Bir katı cisimler hava akışıyla etkileşime girdiğinde, cismin durgun havada mı hareket ettiği veya sabit bir cismin hareketli bir hava akımı etrafında uçup uçmadığı önemli değildir. R kuvvetinin büyüklüğü ve yönü (hava akış yönüne göre) değişmeyecektir. R kuvveti vücudun yörüngesini saptırmaya başlar. Ayrıca, uçuş yolundaki bir değişiklikle birlikte, dünya yüzeyine göre hareket yönü R ve yerçekimi kuvveti G de değişecektir (bkz. Şekil 9).
Pirinç. 9. Düşen bir cisme etki eden kuvvetler.
Pirinç. 10. Kararlı durum doğrusal planlama.
Newton'un 1. ve 2. yasalarından, üzerine etki eden kuvvetlerin toplamı sıfır olan bir cismin düzgün ve doğrusal olarak hareket edeceği sonucu çıkar.
Daha önce de belirtildiği gibi motorsuz bir uçağa iki kuvvet etki eder:
yerçekimi G;
toplam aerodinamik kuvvet R.
Bu iki kuvvet birbirini dengelediğinde uçak düz süzülme moduna girecektir. Yerçekimi kuvveti G aşağıya doğru yönlendirilir.
Açıkçası, aerodinamik kuvvet R yukarıya doğru yönelmeli ve G ile aynı büyüklükte olmalıdır (bkz. Şekil 10).
Aerodinamik kuvvet R, bir cisim havaya göre hareket ettiğinde ortaya çıkar; cismin şekli ve hava akışındaki yönü ile belirlenir. Vücudun yörüngesi (hızı V) yere 90- açıyla eğimliyse R dikey olarak yukarıya doğru yönlendirilecektir. Açıkçası, bir cismin "uzak" uçabilmesi için, toplam aerodinamik kuvvetin hava akışı yönünden sapma açısının mümkün olduğu kadar büyük olması gerekir.
Havacılıkta kullanılan koordinat sistemleri
Havacılıkta en sık üç koordinat sistemi kullanılır:
karasal, bağlantılı ve yüksek hızlı. Belirli sorunları çözmek için her birine ihtiyaç vardır.
Yersel koordinat sistemi, uçağın yer işaretlerine göre bir nokta nesne olarak konumunu belirlemek için kullanılır.
Kısa mesafeli uçuşlar için kalkış ve iniş hesaplanırken kendinizi dikdörtgen (Kartezyen) sistemle sınırlayabilirsiniz. Uzun mesafeli uçuşlarda, Dünya'nın bir "top" olduğu gerçeğini hesaba katmak gerektiğinde, kutup SC kullanılır.
Koordinat eksenleri genellikle uçuş rotasını çizerken kullanılan temel yer işaretlerine bağlıdır (bkz. Şekil 11).
Pirinç. 11. Dünya koordinat sistemi.
İlgili bir koordinat sistemi, uçağın içindeki çeşitli nesnelerin (yapısal elemanlar, mürettebat, yolcular, kargo) konumunu belirlemek için kullanılır. X ekseni genellikle uçağın ekseni boyunca bulunur ve burundan kuyruğa doğru yönlendirilir. Y ekseni simetri düzleminde bulunur ve yukarı doğru yönlendirilir (bkz. Şekil 12).
Pirinç. 12. İlgili koordinat sistemi.
Hız koordinat sistemi şu anda bizim için en büyük ilgi alanıdır. Bu koordinat sistemi uçağın hava hızına (havaya göre uçağın hızı) bağlıdır ve hava akışına göre uçağın konumunu belirlemek ve aerodinamik kuvvetleri hesaplamak için kullanılır. X ekseni hava akışı boyunca bulunur. Y ekseni uçağın simetri düzlemindedir ve akışa dik olarak yerleştirilmiştir (bkz. Şekil 13).
Pirinç. 13. Hız koordinat sistemi.
Kaldırma kuvveti ve aerodinamik sürükleme kuvveti Aerodinamik hesaplamaların KOLAYLILIĞI için, toplam aerodinamik kuvvet R, SPEED koordinat sisteminde karşılıklı olarak dik üç bileşene ayrıştırılabilir.
Rüzgar tünelindeki bir uçağı incelerken hız koordinat sisteminin eksenlerinin aslında tüpe "bağlı" olduğunu fark etmek kolaydır (bkz. Şekil 14). Toplam aerodinamik kuvvetin X ekseni boyunca bileşenine aerodinamik sürükleme kuvveti denir. Y ekseni boyunca yer alan bileşen kaldırma kuvvetidir.
Pirinç. 14. Rüzgar tüneli diyagramı. 1 – hava akışı. 2 - incelenmekte olan vücut. 3 – boru duvarı. 4
- fan.
– – –
Kaldırma ve sürükleme formülleri toplam aerodinamik kuvvet formülüne çok benzer. Bu şaşırtıcı değil çünkü hem Y hem de X, R'nin bileşenleridir.
– – –
Doğada bağımsız olarak hareket eden kaldırma ve sürükleme kuvvetleri mevcut değildir. Bunlar toplam aerodinamik kuvvetin bileşenleridir.
Kaldırma kuvvetinden bahsederken, ilginç bir duruma dikkat çekmekten kaçınılamaz: Kaldırma kuvveti, "kaldırma" olarak adlandırılsa da, "kaldırma" olmak zorunda değildir, "yukarı" yönlendirilmek zorunda değildir. Bu ifadeyi açıklamak için, düz bir çizgide süzülerek uçuş sırasında motorsuz bir araca etki eden kuvvetleri hatırlayalım. R'nin Y ve X'e ayrıştırılması uçağın hızına göre oluşturulur. Şekil 15, dünya yüzeyine göre kaldırma kuvveti Y'nin sadece "yukarıya" değil, aynı zamanda hafifçe "ileriye" (uçuş yolunun zemine izdüşümü boyunca) yönlendirildiğini ve sürükleme kuvveti X'in sadece "geriye doğru" olmadığını göstermektedir. ”, ama aynı zamanda “yukarı doğru”. Aslında uçmayan, ancak dikey olarak aşağıya düşen yuvarlak bir paraşütün uçuşunu düşünürsek, bu durumda kaldırma kuvveti Y (hava hızına dik olan R bileşeni) sıfırdır ve X sürükleme kuvveti R ile çakışır. (bkz. Şekil 16).
Anti-kanatlar teknolojide de kullanılıyor. Yani, oluşturdukları kaldırma kuvvetini aşağıya doğru yönlendirecek şekilde özel olarak yerleştirilmiş kanatlar. Örneğin bir yarış arabası, tekerleklerin pist üzerindeki tutuşunu iyileştirmek için yüksek hızda kanadıyla yola doğru bastırılır (bkz. Şekil 17).
Pirinç. 15. R'nin Y ve X'e ayrıştırılması.
Pirinç. 16. Yuvarlak bir paraşütün kaldırma kuvveti sıfırdır.
Pirinç. 17. Arabada arka kanattaki kaldırma kuvveti aşağıya doğru yönlendirilir.
İnce bir plaka etrafındaki hava akışı Aerodinamik kuvvetin büyüklüğü ve yönünün aerodinamik gövdenin şekline ve akıştaki yönüne bağlı olduğu zaten söylenmişti. Bu bölümde, ince bir plaka etrafındaki hava akışı sürecine daha detaylı bakacağız ve kaldırma ve sürükleme katsayılarının plakanın akışa montaj açısına (hücum açısı) bağımlılığının grafiğini çizeceğiz.
Plakayı akış boyunca yerleştirirseniz (sıfır hücum açısı), akış simetrik olacaktır (bkz. Şekil 18). Bu durumda hava akışı plaka tarafından saptırılmaz ve kaldırma kuvveti Y sıfır olur.
Direnç X minimumdur ancak sıfır değildir. Plaka yüzeyindeki hava moleküllerinin sürtünme kuvvetleri tarafından oluşturulacaktır. Toplam aerodinamik kuvvet R minimumdur ve sürükleme kuvveti X ile çakışır.
Pirinç. 18. Plaka akış boyunca monte edilir.
Plakayı yavaş yavaş saptırmaya başlayalım. Akışın eğimi nedeniyle hemen bir kaldırma kuvveti Y ortaya çıkar.Plakanın kesitinin akışa göre artması nedeniyle X direnci biraz artar.
Hücum açısı giderek arttıkça ve akış eğimi arttıkça kaldırma kuvveti de artar. Açıkçası direniş de artıyor. Burada, düşük hücum açılarında kaldırma kuvvetinin sürükleme kuvvetinden çok daha hızlı arttığına dikkat edilmelidir.
Pirinç. 19. Plaka sapmasının başlangıcı. 20. Plaka sapmasının arttırılması
Hücum açısı arttıkça hava akışının plakanın etrafından akması giderek zorlaşır. Kaldırma kuvveti artmaya devam etse de eskisinden daha yavaştır. Ancak sürükleme giderek daha hızlı büyüyor ve giderek kaldırma kuvvetinin büyümesini geride bırakıyor. Sonuç olarak, toplam aerodinamik kuvvet R geriye doğru sapmaya başlar (bkz. Şekil 21).
Ve sonra aniden resim dramatik bir şekilde değişiyor. Hava akımları plakanın üst yüzeyi etrafında düzgün bir şekilde akamaz. Plakanın arkasında güçlü bir girdap oluşur. Kaldırma keskin bir şekilde düşer ve sürükleme artar. Aerodinamikteki bu olaya AKIŞ BAŞLANGICI denir. “Yırtık” bir kanat artık kanat olmaktan çıkar.
Uçmayı bırakır ve düşmeye başlar (bkz. Şekil 22).
Pirinç. 21. Toplam aerodinamik kuvvet geriye doğru saptırılır.
Pirinç. 22. Akışın bozulması.
Kaldırma kuvveti Cy ve sürükleme Cx katsayılarının plakanın montaj açısına karşı gelen akışa (saldırı açısı) bağımlılığını grafiklerde gösterelim.
Pirinç. 23, 24. Kaldırma ve sürükleme katsayılarının hücum açısına bağlılığı.
Ortaya çıkan iki grafiği tek bir grafikte birleştirelim. X ekseninde sürükleme katsayısı Cx'in değerlerini ve Y ekseninde kaldırma katsayısı Cy'yi çiziyoruz (bkz. Şekil 25).
Pirinç. 25. Kanat polaritesi.
Ortaya çıkan eğriye WING POLAR adı verilir - kanadın uçuş özelliklerini karakterize eden ana grafik. Kaldırma Cy ve sürükleme Cx katsayılarının değerlerini koordinat eksenleri üzerine çizen bu grafik, toplam aerodinamik kuvvet R'nin büyüklüğünü ve etki yönünü gösterir. Hava akışının Cx ekseni boyunca soldan sağa doğru hareket ettiğini varsayarsak sağda ve basınç merkezi (toplam aerodinamik kuvvetin uygulama noktası) koordinatların merkezindeyse, daha önce tartışılan hücum açılarının her biri için, toplam aerodinamik kuvvetin vektörü orijinden kutup noktasına gidecektir. Verilen saldırı açısına karşılık gelen nokta. Polar üzerinde üç karakteristik noktayı ve bunlara karşılık gelen saldırı açılarını kolayca işaretleyebilirsiniz: kritik, ekonomik ve en avantajlı.
Kritik hücum açısı, üzerinde akışın durduğu hücum açısıdır. Kritik hücum açısı ilginçtir çünkü ona ulaşıldığında kanat minimum hızda uçar. Hatırlayacağınız gibi sabit hızda düz uçuşun koşulu, toplam aerodinamik kuvvet ile yer çekimi kuvveti arasındaki dengedir.
Toplam aerodinamik kuvvetin formülünü hatırlayalım:
*V 2 R Cr * *S Formülden, aerodinamik kuvvet R'nin sabit bir nihai değerini sağlamak için, Cr katsayısındaki bir artışın kaçınılmaz olarak uçuş hızı V'de bir azalmaya yol açacağı açıktır, çünkü hava değerleri yoğunluk ve kanat alanı S değişmeden kalır.
Ekonomik hücum açısı, kanadın aerodinamik direncinin minimum olduğu hücum açısıdır. Kanadı ekonomik hücum açısına ayarlarsanız maksimum hızda hareket edebilecektir.
En uygun hücum açısı, kaldırma ve sürükleme katsayıları Cy/Cx oranının maksimum olduğu hücum açısıdır. Bu durumda aerodinamik kuvvetin hava akış yönünden sapma açısı maksimumdur. Kanat en uygun hücum açısına ayarlandığında en uzağa uçacaktır.
Aerodinamik kalite kavramı Aerodinamikte özel bir terim vardır: Bir kanadın aerodinamik kalitesi. Kanat ne kadar iyi olursa o kadar iyi uçar.
Bir kanadın aerodinamik kalitesi, kanat en uygun hücum açısına yerleştirildiğinde Cy/Cx katsayılarının oranıdır.
K Cy / Cx Motorsuz bir uçağın durgun havada düzgün düz uçuşunun dikkate alınmasına dönelim ve aerodinamik kalite K ile aracın yerden belirli bir yükseklikten süzülerek uçabileceği L mesafesi arasındaki ilişkiyi belirleyelim. H (bkz. Şekil 26).
Pirinç. 26. Kararlı durum doğrusal planlama için kuvvet ve hızların ayrıştırılması.
Aerodinamik kalite, kanat en uygun hücum açısına monte edildiğinde kaldırma ve sürükleme katsayılarının oranına eşittir: K=Cy/Cx. Kaldırma ve sürüklemeyi belirleme formüllerinden: Cy/Cx = Y/X. Bu nedenle: K=Y/X.
V uçağının uçuş hızını yatay ve dikey Vx ve Vy bileşenlerine ayıralım. Uçağın uçuş yolu yere 90- açıyla eğimlidir.
Dik üçgenlerin açı benzerliğinden şunları görebiliriz:
Açıkçası, L uçuş menzilinin H yüksekliğine oranı, Vx hızlarının Vy'ye oranına eşittir: L/H=Vx/Vy Böylece, K=Cy/Cx=Y/X=Vx/Vy=L olduğu ortaya çıkar. /H. Yani K=L/H.
Böylece aerodinamik kalitenin, havanın hareketsiz olması koşuluyla cihazın bir metre yükseklik kaybıyla kaç yatay metre uçabileceğini gösterdiğini söyleyebiliriz.
Süperkritik hücum açıları, dönüş ve arka durma kavramları UÇUŞ HIZDIR. Hızın bittiği yerde uçuş da biter. Uçuşun bittiği yerde düşüş başlar.
Tirbuşon nedir? Hız kaybeden uçak, kanadın üzerine düşer ve dik bir şekilde uzun bir sarmal içinde hareket ederek yere doğru koşar. Tirbuşona tirbuşon adı verildi çünkü görünüş olarak şekil dev, hafifçe gerilmiş bir mantarı andırıyordu.
Uçuş hızı azaldıkça kaldırma kuvveti de azalır. Cihazın havada kalmaya devam edebilmesi için yani azalan kaldırma kuvvetinin yer çekimi kuvvetiyle eşitlenmesi için hücum açısının arttırılması gerekmektedir. Saldırı açısı sonsuza kadar artamaz. Kanat kritik hücum açısının ötesine geçtiğinde akış durur. Üstelik bu durum genellikle sağ ve sol konsollarda aynı anda gerçekleşmez. Kırık bir konsolda kaldırma kuvveti KESKİN bir şekilde düşer ve sürtünme artar. Sonuç olarak, uçak düşer ve aynı anda yırtık konsolun etrafında döner.
Havacılığın ilk günlerinde, kimse uçağı bu durumdan nasıl çıkaracağını bilmediğinden, dönüşe girmek felaketle sonuçlanıyordu. Bir uçağı bilinçli olarak dönüşe sokan ve bundan başarıyla kurtulan ilk kişi Rus pilot KONSTANTIN KONSTANTINOVICH ARTSEULOV'du. Uçuşunu Eylül 1916'da tamamladı. Uçakların daha çok ıvır zıvır olduğu, paraşütün henüz Rus havacılığında hizmete girmediği dönemlerdi... Dönüş teorisinin yeterince sağlam bir şekilde yerleşmesi için yıllar süren araştırmalar ve birçok riskli uçuş gerekti. okudu.
Bu rakam artık başlangıç uçuş eğitim programlarına dahil edilmiştir.
Pirinç. 27.Konstantin Konstantinoviç Artseulov (1891-1980).
Yamaç paraşütçülerinin spini yoktur. Yamaçparaşütü kanadı süperkritik saldırı açılarına ulaştığında cihaz arka durma moduna girer.
Arkada stol artık bir kaçış değil, bir düşüştür.
Yamaç paraşütünün kanopisi katlanarak pilotun arkasına ve aşağıya doğru iner, böylece hatların eğim açısı dikeyden 45-55 dereceye ulaşır.
Pilot sırtı yere gelecek şekilde düşer. Normal bir şekilde gruplaşma imkanı yok. Dolayısıyla arkadan stol modunda 10-20 metre yükseklikten düşerken pilotun sağlık sorunları yaşaması garanti altına alınıyor. Başımızı belaya sokmamak için biraz sonra bu moda daha ayrıntılı olarak bakacağız.
İki sorunun cevabıyla ilgileneceğiz. Bir tezgaha girmekten nasıl kaçınılır? Cihaz hala bozulursa ne yapmalı?
Kanadın şeklini karakterize eden temel parametreler Sayısız kanat şekli vardır. Bu, her kanadın tamamen belirli uçuş modları, hızları ve irtifaları için tasarlanmış olmasıyla açıklanmaktadır. Bu nedenle herhangi bir optimal veya “en iyi” formu ayırmak mümkün değildir. Her biri “kendi” uygulama alanında iyi çalışır. Genellikle kanadın şekli profil, plan görünüm, bükülme açısı ve çapraz V açısı belirtilerek belirlenir.
Kanat profili - kanadın simetri düzlemine paralel bir düzleme sahip bir bölümü (Şekil 28 bölüm A-A). Bazen bir profil, kanadın ön veya arka kenarına dik bir kesit olarak anlaşılır (Şekil 28 bölüm B-B).
Pirinç. 28. Kanadın plan görünümü.
Profil akoru, bir profilin en uzak noktalarını birleştiren düz bir çizginin kesitidir. Akorun uzunluğu b ile gösterilir.
Profil şeklini tanımlarken, orijini kirişin ön noktasında olacak şekilde dikdörtgen bir koordinat sistemi kullanılır. X ekseni kiriş boyunca ön noktadan arkaya doğru yönlendirilir ve Y ekseni yukarı doğru yönlendirilir (profilin altından üstüne doğru). Profil sınırları bir tablo veya formüller kullanılarak nokta nokta belirtilir. Profil konturu aynı zamanda merkez çizgisinin ve profil kalınlığının kiriş boyunca dağılımının belirtilmesiyle de oluşturulur.
Pirinç. 29. Kanat profili.
Kanadın şeklini açıklarken aşağıdaki kavramlar kullanılır (bkz. Şekil 28):
Kanat açıklığı (l), simetri düzlemine paralel ve kanadın uçlarına değen düzlemler arasındaki mesafedir.
Yerel akor (b(z)) - Z bölümündeki profilin akoru.
Merkezi akor (bo), simetri düzleminde yerel bir akordur.
Akor sonu (bк) - son bölümdeki akor.
Kanadın uçları yuvarlatılmışsa uç kirişi Şekil 30'da gösterildiği gibi belirlenir.
Pirinç. 30. Yuvarlak uçlu bir kanadın uç kirişinin belirlenmesi.
Kanat alanı (S) - kanadın taban düzlemine izdüşümü alanı.
Kanat alanını tanımlarken iki noktaya dikkat etmek gerekir. Öncelikle kanat referans düzleminin ne olduğunu açıklamak gerekir. Referans düzlemi ile merkezi kirişi içeren ve kanadın simetri düzlemine dik olan düzlemi kastediyoruz. Pek çok yamaç paraşütü teknik veri sayfasında, "gölgelik alanı" sütununda, üreticilerin aerodinamik (projeksiyon) alanı değil, kesik alanı veya yatay bir yüzeye düzgün bir şekilde yerleştirilmiş kanopi alanını belirttiğine dikkat edilmelidir. Şekil 31'e baktığınızda bu alanlar arasındaki farkı hemen anlayacaksınız.
Pirinç. 31. Sergey Shelenkov, Moskova Paraavis şirketinden Tango yamaç paraşütüyle.
Ön kenar tarama açısı (ђ), hücum kenar çizgisine teğet ile merkezi kirişe dik olan düzlem arasındaki açıdır.
Yerel bükülme açısı (ђ р (z)) - yerel akor ile kanadın taban düzlemi arasındaki açı.
Ön kiriş noktasının Y koordinatı arka kiriş noktasının Y koordinatından büyükse bükülme pozitif kabul edilir. Geometrik ve aerodinamik kıvrımlar var.
Geometrik bükülme - bir uçak tasarlanırken ortaya konur.
Aerodinamik bükülme - uçuş sırasında aerodinamik kuvvetlerin etkisi altında kanat deforme olduğunda meydana gelir.
Bükülmenin varlığı, kanadın ayrı bölümlerinin hava akışına farklı saldırı açılarında yerleştirilmesine yol açar. Ana kanadın dönüşünü çıplak gözle görmek her zaman kolay değildir, ancak muhtemelen pervanelerin dönüşünü veya sıradan bir ev fanının kanatlarını görmüşsünüzdür.
Enine V kanadının yerel açısı ((z)) merkezi kirişe dik, 1/4 kiriş çizgisine teğet olan bir düzlem üzerindeki çıkıntı ile kanadın taban düzlemi arasındaki açıdır (bkz. Şekil 32).
Pirinç. 32. Enine V kanadının açısı.
Trapez kanatların şekli üç parametreyle belirlenir:
Kanat en boy oranı, açıklığın karesinin kanat alanına oranıdır.
l2 S Kanat daralması - merkezi ve terminal akorların uzunluklarının oranı.
bo bђ Ön kenar boyunca tarama açısı.
PC Şek. 33. Yamuk kanat formları. 1 – süpürülmüş kanat. 2 – ileri süpürme. 3 – üçgen. 4 – ok şeklinde değil.
Gerçek bir kanat etrafındaki hava akışı Havacılığın başlangıcında, kaldırma kuvvetinin oluşum süreçlerini açıklayamayan insanlar, kanatları oluştururken doğadan ipuçları aradılar ve bunları kopyaladılar. İlk dikkat edilen şey kuşların kanatlarının yapısal özellikleriydi. Hepsinin üst kısmında dışbükey bir yüzeye, alt kısmında ise düz veya içbükey bir yüzeye sahip olduğu fark edildi (bkz. Şekil 34). Doğa kuşların kanatlarına neden bu şekli vermiştir? Bu sorunun cevabının aranması daha sonraki araştırmalara temel oluşturdu.
Pirinç. 34. Kuş kanadı.
Düşük uçuş hızlarında havanın sıkıştırılamaz olduğu düşünülebilir. Hava akışı laminer (dönüşsüz) ise, birbirleriyle iletişim kurmayan sonsuz sayıda temel hava akışına bölünebilir. Bu durumda, maddenin korunumu yasasına uygun olarak, birim zamanda sürekli hareket sırasında izole edilmiş bir akışın her bir kesitinden aynı miktarda hava akar.
Akarsuların kesit alanı farklılık gösterebilir. Azalırsa akıştaki akış hızı artar. Akışın kesiti artarsa akış hızı azalır (bkz. Şekil 35).
Pirinç. 35. Gaz akışının kesitinde bir azalma ile akış hızında bir artış.
İsviçreli matematikçi ve mühendis Daniel Bernoulli, aerodinamiğin temel yasalarından biri haline gelen ve şimdi kendi adını taşıyan bir yasayı çıkardı: İdeal sıkıştırılamaz bir gazın sürekli hareketinde, hacminin bir biriminin kinetik ve potansiyel enerjilerinin toplamı şu şekildedir: aynı akışın tüm bölümleri için sabit bir değer.
– – –
Yukarıdaki formülden, bir hava akımındaki akış hızı artarsa içindeki basıncın azaldığı açıktır. Ve bunun tersi de geçerlidir: akışın hızı azalırsa, içindeki basınç artar (bkz. Şekil 35). V1 V2'den beri bu P1 P2 anlamına gelir.
Şimdi kanat etrafındaki akış sürecine daha yakından bakalım.
Kanadın üst yüzeyinin alt kısmına göre çok daha fazla kavisli olmasına dikkat edelim. Bu en önemli durumdur (bkz. Şekil 36).
Pirinç. 36. Asimetrik bir profil etrafında akış.
Profilin üst ve alt yüzeyleri etrafından akan hava akımlarını ele alalım. Profil türbülans olmadan akar. Kanadın hücum kenarına aynı anda yaklaşan akışlardaki hava molekülleri aynı zamanda arka kenardan da aynı anda uzaklaşmak zorundadır. Şekil 36'da profilin üst yüzeyi etrafından akan hava akımının yörünge uzunluğunun, alt yüzey etrafındaki akışın yörüngesinin uzunluğundan daha büyük olduğu görülmektedir. Üst yüzeyin üstünde, hava molekülleri daha hızlı hareket eder ve aşağıya göre daha az aralıklıdır. VAKUM oluşur.
Kanadın alt ve üst yüzeylerinin altındaki basınç farkı ilave kaldırma kuvvetine yol açar. Plakanın aksine, benzer profile sahip bir kanatta sıfır hücum açısında kaldırma kuvveti sıfır olmayacaktır.
Profil etrafındaki akışın en büyük ivmesi, hücum kenarına yakın üst yüzeyin üzerinde meydana gelir. Buna göre maksimum vakum da burada gözlenir. Şekil 37'de profil yüzeyi üzerindeki basınç dağılım diyagramları gösterilmektedir.
Pirinç. 37. Profil yüzeyi üzerindeki basınç dağılımı diyagramları.
– – –
Hava akışıyla etkileşime giren katı gövde, özelliklerini (basınç, yoğunluk, hız) değiştirir. Kesintisiz bir akışın özellikleriyle, incelenen cisimden sonsuz uzaklıktaki akışın özelliklerini anlayacağız. Yani, incelenen vücudun akışla etkileşime girmediği, onu rahatsız etmediği yerdir.
Cp katsayısı, kanattaki hava akışının basıncı ile kesintisiz akıştaki atmosferik basınç arasındaki bağıl farkı gösterir. C p 0 olduğunda akış seyrekleşir. C p 0 olduğunda akışta sıkışma meydana gelir.
Özellikle A noktasına dikkat edelim. Bu kritik bir nokta. Akış buna bölünmüştür. Bu noktada akış hızı sıfırdır ve basınç maksimumdur. Fren basıncına ve basınç katsayısı C p =1'e eşittir.
– – –
Profil boyunca basıncın dağılımı profilin şekline, hücum açısına bağlıdır ve şekilde gösterilenden önemli ölçüde farklı olabilir, ancak düşük (ses altı) hızlarda ana katkının olduğunu hatırlamak bizim için önemlidir. Kaldırma kuvvetinin yaratılması, kanadın üst yüzeyi üzerinde ilk %25'lik profil kirişlerinde oluşan vakumdan kaynaklanır.
Bu nedenle “büyük havacılıkta” kanadın üst yüzeylerinin şeklini bozmamaya, buraya kargo askı alanları veya servis kapakları yerleştirmemeye çalışırlar. Ayrıca, aşınma ve dikkatsiz yamalar uçuş performanslarını önemli ölçüde olumsuz etkilediği için uçağımızın kanatlarının üst yüzeylerinin bütünlüğünü korumaya özellikle dikkat etmemiz gerekiyor. Ve bu sadece cihazın "uçuculuğunda" bir azalma değil. Bu aynı zamanda uçuş güvenliğinin sağlanması meselesidir.
Şekil 38 iki asimetrik profilin kutuplarını göstermektedir.
Bu kutupların plaka kutuplarından biraz farklı olduğunu görmek kolaydır. Bu, bu tür kanatlara sıfır saldırı açısında kaldırma kuvvetinin sıfır olmayacağı gerçeğiyle açıklanmaktadır. A profilinin kutbunda ekonomik (1), en avantajlı (2) ve kritik (3) hücum açılarına karşılık gelen noktalar işaretlenmiştir.
Pirinç. 38. Asimetrik kanat profillerinin kutup örnekleri.
Soru ortaya çıkıyor: Hangi profil daha iyi? Buna kesin olarak cevap vermek imkansızdır. Profil [A], [B]'ye göre daha az sürtünmeye sahiptir ve daha yüksek aerodinamik kaliteye sahiptir. [A] profiline sahip bir kanat, [B] kanadından daha hızlı ve daha uzağa uçacaktır. Ancak başka argümanlar da var.
Profil [B] yüksek Cy değerlerine sahiptir. [B] profiline sahip bir kanat, [A] profiline sahip bir kanattan daha düşük hızlarda havada kalabilecektir.
Uygulamada her profilin kendine has uygulama alanı vardır.
Profil [A], hız ve "değişkenliğin" gerekli olduğu uzun mesafeli uçuşlarda faydalıdır. Profil [B] havada minimum hızda kalma ihtiyacının olduğu durumlarda daha kullanışlıdır. Örneğin iniş sırasında.
“Büyük havacılıkta”, özellikle ağır uçakların tasarımında, kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek amacıyla kanat tasarımını karmaşık hale getirecek kadar ileri gidiyorlar. Sonuçta, yüksek iniş hızı, kalkış ve iniş süreçlerinin ciddi komplikasyonlarından, havaalanlarında daha uzun ve daha pahalı pistler inşa etme ihtiyacına kadar bir dizi sorunu beraberinde getiriyor. Şekil 39, bir çıta ve çift yarıklı flap ile donatılmış bir kanadın profilini göstermektedir.
Pirinç. 39. Kanat mekanizasyonu.
Aerodinamik sürüklemenin bileşenleri.
Kanadın indüklenen sürüklemesi kavramı Aerodinamik sürükleme katsayısı Cx'in üç bileşeni vardır: basınç sürüklemesi, sürtünme ve indüklenen sürükleme.
– – –
Basınç dayanımı profil şekline göre belirlenir.
Sürtünme direnci aerodinamik yüzeylerin pürüzlülüğüne bağlıdır.
Endüktif bileşene daha yakından bakalım. Kanadın üst yüzeylerinin üstünde ve alt yüzeylerinin altından akarken hava basıncı farklıdır. Altta daha fazla, üstte daha az. Aslında bu, asansörün oluşumunu belirler. Kanadın "ortasında" hava, ön kenardan arka kenara doğru akar. Kanatçıklara yaklaştıkça akış düzeni değişir. Yüksek basınç bölgesinden alçak basınç bölgesine doğru akan hava, kanadın alt yüzeyinin altından üst uçlara doğru akar. Aynı zamanda akış girdap gibi dönüyor. Kanadın uçlarının arkasında iki girdap oluşur. Bunlara genellikle uyandırma denir.
Girdap oluşumu için harcanan enerji, kanadın indüklenen sürüklenmesini belirler (bkz. Şekil 40).
Pirinç. 40. Kanat uçlarında girdapların oluşması.
Girdapların gücü kanadın boyutuna, şekline ve üst ve alt yüzeyler üzerindeki basınç farkına bağlıdır. Ağır uçakların arkasında, yoğunluğunu pratik olarak 10-15 km mesafede koruyan çok güçlü girdap halatları oluşur. Özellikle konsollardan biri girdaba yakalandığında, arkadan uçan uçak için tehlike oluşturabilirler. Jet uçaklarının inişini izlerseniz bu girdapları kolaylıkla görebilirsiniz. İniş pistine dokunma hızının yüksek olması nedeniyle tekerlek lastikleri yanar. İniş anında uçağın arkasında, anında girdaplar halinde dönen bir toz ve duman bulutu oluşur (bkz. Şekil 41).
Pirinç. 41. İniş yapan Su-37 savaş uçağının arkasında girdapların oluşması.
Ultra hafif uçakların (ULA'lar) arkasındaki girdaplar çok daha zayıftır, ancak yine de ihmal edilemezler çünkü yamaç paraşütünün böyle bir girdaba girmesi aparatın sallanmasına neden olur ve kanopinin çökmesine neden olabilir.
Yalnızca size kolaylık sağlamak için. Müşteri sözleşmesinin İngilizce versiyonu ile yabancı dile tercümesi arasında herhangi bir farklılık olması durumunda, İngilizce versiyon geçerli sayılacaktır. Müşteri ile Anlaşma Interactive Brokers LLC Müşteri ile Anlaşma: Bu Anlaşma (bundan sonra "Sözleşme" olarak anılacaktır) 1. arasındaki ilişkiyi yönetir...”
"Asafom, gitarist Spiliotopoulos. Şirketin mükemmel ekibi yıllardır bölgelerde festivaller düzenliyor. fikirler, sekiz Blues hakkında hikayeler – –...”
“Bölüm IV: Yeni Başvuru Çağrısına nasıl katılınır? Yenilikler 2. Yarışmanın Önemli Noktaları Nasıl Başvurulur? BHE Ne değerlendiriliyor – kriterler? Seçim Sürecini kim değerlendiriyor? Bölüm IV.1: – II. Yarışmanın ana noktaları (mesajları) Her Ortak Ülkenin ulusal/bölgesel önceliklerine sıkı uyum; Uygunluk kriterindeki puanları etkiler (seçimin bir sonraki aşamasına katılım için %50 eşik seviyesi); Ödül kriterlerine özellikle dikkat (minimum üniversite sayısına..."
“İNSAN HAKLARI GÖZLEM DÜNYA RAPORU | 2014 YILI 2015 OLAYLARI İNSAN HAKLARI İZLEME DÜNYA RAPORU 2014 YILI OLAYLARI Telif Hakkı © 2015 İnsan Hakları İzleme Örgütü Tüm hakları saklıdır. Amerika Birleşik Devletleri'nde basılmıştır ISBN-13: 978-1-4473-2548-2 Ön kapak fotoğrafı: Orta Afrika Cumhuriyeti – Müslümanlar, Çad özel kuvvetlerinin yardımıyla Orta Afrika Cumhuriyeti'nin başkenti Bangui'den kaçıyorlar. © 2014 Marcus Bleasdale/VII, İnsan Hakları İzleme Örgütü Arka kapak fotoğrafı: Amerika Birleşik Devletleri – çiftçi savunucusu Alina Diaz, Lidia ile birlikte...”
“2015 – 2016 AKADEMİK YILI MATEMATİK ÖĞRETİM SÜRECİNİN ORGANİZASYONU Slogan: Matematikte yeterlikler, doğru öğretme ve yeterli uygulama mantığıyla belirlenen etkinliklerin sonucudur. 2015-2016 eğitim-öğretim yılında matematik alanında eğitim-öğretim süreci, 2015-2016 eğitim-öğretim yılı İlköğretim, Lise ve Lise Eğitimi Temel Müfredatı (05/11/2015 tarih ve 312 sayılı Bakanlık Kararnamesi) doğrultusunda gerçekleştirilecek ve modernleşmenin gereksinimleriyle..."
Tracy, Darwin İş Toplumunun Büyük Kasırgadan Nasıl Hayatta Kaldığını Anlatıyor Yazan: Dennis Schulz Kuzey Bölgesi Hükümeti İşletme Bakanlığı Teşekkür Tracy Kasırgası, evlerinin kaybından hayat kayıplarına kadar binlerce Bölgeliyi binlerce şekilde etkileyen dönüm noktası niteliğinde bir olaydı. İş adamları için geçim kaynaklarının kaybı da bir trajediydi. Birçoğu işlerinin parçalanmış kalıntılarını toplayıp sıfırdan yeniden başlatmak zorunda kaldı, aynı zamanda onları yeniden inşa etmek zorunda kaldı..."
“Sysertsky Kentsel Bölgesi Duması tarafından 20141 için gündeme getirilen sorunların çözümü de dahil olmak üzere Sysertsky Kentsel Bölgesi İdaresinin faaliyetlerine ilişkin Sysertsky Kentsel Bölgesi Başkanının RAPORU SGO olarak anılacaktır) Sysertsky Başkanı'nın 07.04.2015 tarihli kararıyla belirlenen hükümler esas alınarak derlenmiştir. No. 214 “Sysertsky şehir bölgesi başkanının Sysertsky şehri İdaresinin faaliyetlerine ilişkin yıllık raporunun hazırlanmasına ilişkin Prosedürün onaylanması üzerine…”
“Oynuyor. [Kitap 2], 1999, Jean-Paul Sartre, 5802600462, 9785802600467, Gudyal-Press, 1999 Yayınlanma Tarihi: 5 Şubat 2010 Plays. [Kitap 2] http://bit.ly/1owk1aN'yi İNDİRİN. Bu konuyla ilgili çok sayıda çalışmaya rağmen, metilkarbiolün içeriye nüfuz etmesinin sonuçlarından bağımsız olarak, enzimatik olarak döteryumlanmış bir üretim yöntemini temsil etmektedir. Son zamanlarda yapılan bir dizi deneyde, elektron bulutu nükleofili yalnızca endüktif plazmanın yokluğunda emer. Gaz hidratlar ilk kez tanımlandı...”
“Astana-Finance JSC Yıllık Genel Kurul Toplantı Tutanakları” Şirketin yönetim organının tam adı ve yeri: Astana-Finance Anonim Şirketi Yönetim Kurulu, Astana, st. Bigeldinova, 12. Yıllık genel kurul toplantısının tarihi, saati ve yeri: 29 Mayıs 2008, saat 15-00, Astana, st. Bigeldinova, 12. Hissedarların tescilinden sorumlu kişi, Astana-finance JSC Imanbaeva A.T. yıllık genel kurul toplantı yeter sayısı hakkında hazır bulunanları bilgilendirdi..."
“Pratik teoloji Kilisede otistik çocuklara hizmet veren Shulman M.S. Yaşı, cinsiyeti, ırkı, uyruğu, zihinsel veya fiziksel yeteneği ne olursa olsun her insan, Tanrı'nın üzerimize döktüğü sevgiyi öğrenme şansına sahip olmalıdır. Bizler kilise olarak Cennetteki Baba'nın büyük sevgisini dünyadaki tüm insanlara ulaştırma sorumluluğumuz var. İster ailesiyle yakınlarda yaşayan ve normal bir okula giden bir çocuğa, ister derin zekaya sahip bir çocuğa öğretmenlik yapıyor olun... "
"A. O. Demchenko1 FİNANSAL KISITLAR ALTINDA BİR İŞLETMENİN YENİLİKÇİ PROJELERİ PORTFÖYÜNÜN OLUŞTURULMASI Bir işletme, mal üretmek ve/veya hizmet sağlamak için yaratılmıştır ve mallarının rekabet gücü, işlevini ne kadar iyi yerine getirdiğine bağlıdır. Bir ürünün rekabet gücü, bir ürünün kalite ve fiyat bakımından benzerlerine göre belirli bir zamanda ve belirli bir pazar segmentinde tüketici tarafından değerlendirilen üstünlüğüdür; bu üstünlüğe üreticiye zarar vermeden ulaşılır...”
“313 Kazakistan Cumhuriyeti Maliye Bakanı'nın 27 Nisan 2015 tarih ve 284 sayılı Emri Ek 25 Kamu hizmeti standardı “Ödenen vergilerin mahsup edilmesi ve iade edilmesi, bütçeye yapılan diğer zorunlu ödemeler, cezalar, para cezaları” 1. Genel hükümler 1. Devlet hizmeti “Ödenen vergilerin, bütçeye yapılan diğer zorunlu ödemelerin, cezaların, para cezalarının mahsup edilmesi ve iade edilmesi” (bundan sonra devlet hizmeti olarak anılacaktır).2. Kamu hizmeti standardı Maliye Bakanlığı tarafından geliştirildi...”
“Onaylandı “12” Kasım 20 12 Kayıtlı “20 12” Devlet kayıt numarası JSC Tupolev Yönetim Kurulu, İhraççının ihraç (ek ihraç) izahnamesini (menkul kıymetlere atanan devlet kayıt numarası belirtilir) onaylayan organını belirtir. 12 Kasım 2012 tarihli Federal Finansal Piyasalar Servisi Protokolü No. 65 (Rusya FSFM) (kayıt makamının adı) (yetkili kişinin pozisyonu ve imzası..."
“GÜNLÜK MONİTÖR 29 Eylül 2014 HABER GÖSTERGELERİ Değer Değişimi Kazakistan Güneydoğu Asya'da +%1,09 38.7243 ülkeye tahıl ihraç etmeyi planlıyor Oran $, Rusya Federasyonu Merkez Bankası +%1,01 Haber Ajansı “Kazakistan Haber” 49.3386 Oran € , Merkez Bankası Rusya Federasyonu +%1,50 3,0019 Oran UAH, Rusya Federasyonu Merkez Bankası Geçen hafta, Tayvan birliği -%0,32 12,9088 Oran $/UAH, bankalar arası MIPA ihalede 60 bin ton mısır satın aldı -%1,21 16 ,4097 Oran € /UAH, NBU menşei Brezilya -%0,55 1,2671 Oran $/€ Reuters +%0,71 59,43 DJ-UBS Agro -%0,18 “2014'te...”
“Uluslararası İlişkilerde Yeni Kamu Diplomasisi Yumuşak Gücü Düzenleyen: Jan Melissen Studies in Diplomacy and International Relations Genel Editörler: Donna Lee, Uluslararası Organizasyonlar ve Uluslararası Politik Ekonomi Kıdemli Öğretim Görevlisi, Birmingham Üniversitesi, Birleşik Krallık ve Paul Sharp, Siyaset Bilimi ve Uluslararası İlişkiler Profesörü Duluth, ABD'deki Minnesota Üniversitesi Alworth Uluslararası Çalışmalar Enstitüsü Direktörü Bu dizi, 1994 yılında Diplomasi Çalışmaları adıyla başlatıldı...
2016 www.site - “Ücretsiz elektronik kütüphane - Bilimsel yayınlar”
Bu sitedeki materyaller yalnızca bilgilendirme amaçlı yayınlanmaktadır, tüm hakları yazarlarına aittir.
Materyalinizin bu sitede yayınlanmasını kabul etmiyorsanız lütfen bize yazın, materyali 1-2 iş günü içinde kaldıracağız.
“1 Yamaç Paraşütü Kulübü. Uçuş okulu “İlk Adım”: V. Tyushin Yamaç Paraşütleri BÜYÜK GÖKYÜZÜNE İLK ADIM Moskova 2004-2016 Yamaç Paraşütü kulübü. Uçuş okulu “İlk Adım”: ...»
-- [Sayfa 4] --
Fırlatma irtifasındaki artış, gerçek hava koşulları, pilotun hazırlık düzeyi ve psikolojik durumu dikkate alınarak yapılmalıdır.
– – –
İniş alanı dışına iniş yaparken önceden havadan düz yüzeyli açık bir alan seçin, yere yakın rüzgarın yönünü belirleyin ve iniş hesaplamalarını yapın.
– – –
Çalılıklara, ormanlara, suya veya diğer engellere inmek zorunda kaldığınızda, NPPD'nin “Özel Uçuş Durumları” bölümündeki talimatlara uygun hareket edin.
Eğimden 80 metreden az mesafede 360 derece dönüş yapmak yasaktır.
30 metrenin altındaki rakımda sert dönüşler yapmak yasaktır.
– – –
Uygulama talimatları Kalkış gerçekleştirin ve yamaç paraşütünü sabit durum kayma moduna geçirin. Eğimden en az 30 metre uzakta, NP'nin uygulanmasına başlayın.
Bir “kulağı” sıkıştırmak için elinizi yavaşça aşağı doğru hareket ettirin
yamaç paraşütü
Dikkat: Yamaç paraşütünün "kulağını" tutan elin hareketi enerjikse, kanopinin katlanmış kısmının alanı kabul edilemeyecek kadar büyük olabilir. Böyle bir durumda kanadı açmak acemi bir pilot için zor bir iş olacaktır. Eğitimin bu aşamasında, bir yamaç paraşütünün derin NP koşullarındaki davranışını inceleme görevi belirlenmemiştir. Türbülanslı koşullarda uçuş sırasında bir kaza olması durumunda kanopiyi onarma tekniğini uygulamak için gereken tek şey bir kaza taklididir.
İlk iki katta kanopi alanının %25'inden fazlasının katlanması yasaktır.
"Kulağı" çevirdikten hemen sonra pilot, kanopinin "korunmuş" kısmı altındaki kablo demetini hareket ettirerek ve ardından kanopinin aynı tarafındaki frenlere basarak kanadın dönüşünü telafi etmelidir.
Kubbenin sıkışmış kısmının düzeltilmesi güçlü bir pompalama ile gerçekleştirilir. Pompalama freninin hareketi, yamaç paraşütünün dönüşünü telafi eden frenin konumuna bağlıdır. Kubbeyi düzleştirme anında pompalama freni, dönüş kompansatör freni ile aynı seviyede olmalıdır. Kanopiyi düzelttikten sonra pilot, koşumun ortasına doğru hareket etmeli ve frenleri yumuşak bir şekilde en üst konuma kaldırarak yamaç paraşütünün hızını yeniden ayarlamalıdır.
Dikkat: Frenler vaktinden önce kaldırılırsa, kanopinin kıvrılmış kısmına doğru dönüşle bir dalış meydana gelebilir.
Dalıştaki yükseklik kaybının miktarı ve dönüş açısı, kanopi dönüşünün derinliğine ve yamaç paraşütünün tipine bağlıdır. Kanopi alanın %40-50'si kadar yukarı kaldırıldığında dalışta yükseklik kaybı 7-15 metre, dönüş açısı ise 40-70 derece olabilmektedir. Dalış, kanopi ileri ve aşağı hareket ederken frenlere kısa süre kuvvetli basılarak söndürülür.
Egzersiz sırasında yamaç paraşütçünün uçuş yönünü değiştirmemesi ve iniş bölgesinden atış yapmadan çıkması durumunda görev tamamlanmış sayılır.
Kanopiyi düzeltme tekniği geliştirildikçe, pilotun hazırlık seviyesi ve psikolojik durumu dikkate alınarak, bükülme derinliği kademeli olarak artırılır, ancak kanopi alanının %50'sinden fazla olmamalıdır.
Derin LR durumunda, pilotun dikkatini yamaç paraşütünün kanadın kıvrılmamış kısmına doğru kayan görüntüsüne çekin.
Güvenlik önlemleri
Bu egzersizin 1. ve 2. grup sıralarının farklı serbest uçlarda yer almadığı yamaç paraşütçüleri üzerinde yapılması yasaktır.
Bu egzersizin yuvarlanma dengeleyicilerle donatılmamış süspansiyon sistemlerinde yapılması yasaktır.
Bu egzersizin atmosferik türbülansın olduğu durumlarda yapılması yasaktır.
Egzersizi tamamlamak için minimum yükseklik 30 metredir.
Genişletilmemiş bir kanopiye iniş durumunda, uçuş yönünü kesinlikle rüzgara karşı koruyun. Gerekirse kendi kendine sigorta önlemleri alın.
Yamaç paraşütü kulübü. Uçuş okulu “İlk Adım”: www.firstep.ru
GÖREV II. AKIŞ AKIŞINDA HAREKETLİ UÇUŞLAR.
– – –
Uygulama talimatları Yerden kalktıktan sonra yarı yatma pozisyonuna geçin ve eğim boyunca dönün.
Yamaç paraşütünün rüzgar nedeniyle başlangıç çizgisinin üzerinden uçmasını önlemeye özellikle dikkat edin.
Suntanın girişinde ustalaştıkça, eğim boyunca uçuş mesafesini kademeli olarak artırarak sunta üzerinde süzülme tekniğinin temellerini uygulayın.
Suntanın kapladığı alanda 180 derecelik bir dönüş gerçekleştirme alıştırması yapın. Yalnızca eğimin ters yönünde dönün.
Fırlatma alanına döndükten sonra havadaki araçtan çıkın, alçalın ve önceden belirlenmiş bir alana inin.
Pilotun hava sahasına güvenle giriş yapması, hava sahası alanından tırmanışla geçiş yapması ve hava sahasından çıkmadan 180 derecelik bir dönüş yapması durumunda tatbikat tamamlanmış sayılır.
Eğitmen, çalışılan unsura göre, uçuşun en kritik aşamasını gerçekleştirirken pilotun görüş alanı içinde olacak şekilde konumunu seçmelidir.
– – –
15 metreden daha az bir mesafede bir eğimin yakınında uçmak veya manevra yapmak yasaktır.
Egzersizin şiddetli ve dengesiz rüzgar yönünde (2 m/s'nin üzerinde rüzgarlar, karşı rüzgardan 20 derecenin üzerinde yön sapmaları) yapılması yasaktır.
– – –
Uygulama talimatları: Uçuşu belirlenmiş bir havada asılı kalma alanında gerçekleştirin. Suntanın özelliklerine ve yamaç paraşütünün uçuş özelliklerine bağlı olarak, eğimin üst seviyesinde, mümkün olan en uzak mesafeyle uçuş sağlayan bir uçuş yolu seçin.
Uçuş sırasında, eğimin topografyasına, rüzgarın gücüne ve yönüne bağlı olarak rüzgar dalgasının yoğunluğunun yükseklik, uzunluk ve derinlik açısından sürekli bir analizini yapın.
Eğim anormalliklerinin neden olduğu türbülans bölgelerinden geçerken, kanopinin yukarı kalkma olasılığını azaltmak amacıyla hücum açısını artırmak için frenleri hafifçe sıkın.
Tepe veya sırt şeklindeki deltadromlarda uçarken, rüzgar artarsa ve dağ altı rotoruna doğru sürüklenme tehlikesi varsa, havada kalmayı derhal bırakın, uçak gövdesinden çıkın ve inin.
İlk kez ustalaşılan bu tatbikata yönelik eğitim uçuşları günün en uygun koşullarında planlanmalıdır.
Süzülen uçuşlar sırasında eğitmen, pilotların havadaki hareketlerini sürekli olarak izlemeli ve hataları düzeltmek veya uçuşu sonlandırmak için derhal komutlar vermelidir.
Güvenlik önlemleri
Eğimden 15 metreden daha az bir mesafede süzülerek uçuş, manevra yapmak ve buharlaşma yasaktır.
Uçuş görevi tarafından sağlanmayan manevraların uçuş sırasında yapılması yasaktır.
– – –
Uygulama Talimatları Havadaki uçağı fırlatıp ona tırmandıktan sonra, eylemlerinizi, iniş alanı yönündeki süzülme yörüngesi ona ulaşmayı ve rüzgara karşı dönüşü 3-10 metre yükseklikte tamamlamayı sağlayacak şekilde hesaplayın.
İniş hızını artırmak gerekiyorsa, "kulaklar" yukarı bakacak şekilde (kanopi alanının% 50'sine kadar) iniş alanına uçun.
Rüzgara karşı dönerken 30 dereceden fazla dönüşe izin vermeyin. Dönüşü tamamladıktan sonra dikey konuma geçin ve gerekirse havadaki yüzeyin üstesinden gelmek için iniş hızını artırmak için "kulaklarınızı" kıvırın.
Yere dokunduktan hemen sonra kubbeyi kapatın.
Güvenlik önlemleri
Güvenli bir yaklaşmayı sağlamak için yeterli irtifa olmadan fırlatma seviyesine inmek yasaktır.
İniş alanı eğimin bükülmesinden kaynaklanan türbülans bölgelerinin dışında bulunmalıdır.
İniş alanı ve başlangıç çizgisi, yelken havaalanının yetenekleri, uçuşlara katılan yamaç paraşütçüleri ve yelken kanat sayısı ve pilotların niteliklerine göre belirlenen, birbirinden güvenli bir mesafede bulunmalıdır.
Tepe veya sırt şeklindeki deltadromlarda egzersiz yaparken rüzgaraltı bölgesine girilmesi yasaktır.
– – –
Uygulama talimatları: Uçuşu belirlenen vurgulu bölgede gerçekleştirin. Uçuş sırasında sürekli dikkatli olun, uçuşun zamanını ve irtifasını kontrol edin.
İrtifa kazanmak için kullanımını en üst düzeye çıkarmak amacıyla, süzülme bölgesindeki yukarı doğru akışın doğasını ve yoğunluğunu sürekli olarak analiz edin.
Güvenlik önlemleri
Uçuşun zamanını ve yüksekliğini görsel olarak ve (veya) alet okumalarına göre izleyin, havada dikkatinizi kaybetmeyin ve yamaç paraşütünün kontrolünü kontrol edin.
Tepe veya sırt şeklindeki deltadromlarda egzersiz yaparken, rüzgar artarsa ve dağ altı rotoruna doğru sürüklenme tehlikesi varsa, havada asılı kalma bölgesinden hemen çıkın ve uçuşu tamamlayın.
– – –
Uygulama talimatları: Uçuş öncesi hazırlık sırasında belirlenen sıraya göre başlayın.
Uçuş sırasında sürekli dikkatli olun ve uçağın havadaki hareketini kontrol edin. Manevralar yaparken, diğer araçlarla çarpışma rotasına girmeyecek ve belirlenenden daha yakın mesafeye izin vermeyecek şekilde eylemlerinizi hesaplayın.
Bir akışta karşılıklı manevra yaparken, kendi ve yakındaki araçların eşlik eden jetlerinin sürüklenme yönünü de dikkate alarak, ayrılma kurallarına kesinlikle uyun.
Dönüş veya uçuş irtifası değişikliğine ancak bu manevranın havadaki diğer pilotları etkilemeyeceğinden emin olduktan sonra devam etmelisiniz. Kasıtsız yaklaşma durumunda derhal görülebilen açık bir alana dönün.
1-3 uçuşta 2 pilotla tatbikat yapılmasına izin verilmektedir.
4-6 uçuşta - 3'ün bir parçası olarak.
Daha sonraki uçuşlarda ise deltadromun yetenekleri, fiili hava koşulları ve pilotların eğitim seviyelerine göre tatbikata katılacak pilot sayısı belirlenmelidir.
Yelken kanatlarla ortak uçuşlar yaparken yamaç paraşütü pilotunun dikkatini yelken kanadın uçuş hızının yamaç paraşütünün uçuş hızını aştığı gerçeğine çekin. Havada dikkatli olunması ve karşılıklı manevra yapılması sırasında bu durumun sürekli dikkate alınması gerekir.
Güvenlik önlemleri
Suntadaki cihazların belirlenen hareket yönünün keyfi olarak değiştirilmesi yasaktır.
Bir dümen suyuna yakalanırsanız ve kanopi açılırsa, kanopiyi yeniden kurun ve türbülans bölgesini daha yüksek bir saldırı açısıyla geçmek için yamaç paraşütünü yavaşlatın.
Yamaç paraşütünün kontrol edilmesini zorlaştıran termal türbülans koşullarında bu tatbikat için eğitim uçuşları yapılması yasaktır.
Yamaç paraşütü kulübü. Uçuş okulu “İlk Adım”: www.firstep.ru
– – –
Uygulama talimatları Rotanın yerdeki konumuna bağlı olarak, rotanın dönüş noktaları (RPM) etrafında belirtilen sırayla ve belirtilen taraftan uçacak şekilde eylemlerinizi hesaplayın.
Uçuş sırasında, rota boyunca hava trafiğini en etkin şekilde kullanabilmek için hava trafiğinin niteliği ve yoğunluğunun sürekli bir analizini yapın.
Güzergahın bölümlerini geçmek için taktikler seçerken, eğimin profiline, plandaki şekle, rüzgar yönüne ve diğer koşullara bağlı olarak suntanın doğasındaki ve yoğunluğundaki değişimi dikkate alın.
Yükseklik kaybı durumunda, tabanında hafif pozitif bir eğim bulunan ve düzgün bir eğime dönüşen eğimlerin minimum kritik buharlaşma yüksekliği sağladığını dikkate alın.
Hava alanının dışında bulunan bir yol noktası üzerinden uçmak gerekiyorsa, uçuş irtifasını, yol noktasını geçtikten sonra hava yoluna dönüşü sağlayacak şekilde hesaplayın.
PPM'lerin sayısı ve yerdeki konumları, pilotların eğitim düzeyine ve deltadromun yeteneklerine ve ayrıca gerçek hava koşullarına uygun olarak belirlenmelidir.
Pilotun belirlenen ara noktaların üzerinden doğru sırayla uçması ve iniş alanına (LP) inmesi durumunda tatbikat tamamlanmış sayılır.
Uçuş görevine bağlı olarak PP, fırlatma seviyesinde veya eğimin altında yer alabilir.
– – –
Diğer cihazlara tehlikeli yaklaşmaktan kaçınarak sürekli dikkatli olun.
Yol noktasının hemen yakınında ve iniş sırasında dikkatli olmaya özellikle dikkat edin.
– – –
Uygulama Talimatları Test uçuşları, ESK, Yarışma Kuralları ve Yarışma Yönetmelikleri ile yamaç paraşütü uçuşlarının performansını düzenleyen belgelere uygun olarak düzenlenen yarışma koşullarında gerçekleştirilir.
– – –
SON SÖZ
Bu kitapta verilen alıştırmalarda uzmanlaşmak, acemi bir pilotun (veya pilotun) öğrenme sürecini tamamlanmış saymasının temeli değildir. Kişisel gelişimin sınırı yoktur ve olamaz.“Büyük havacılık” ile bir benzetme yaparsak, uçuş ekibinin omurgasını son derece deneyimli birinci sınıf pilotlar oluşturuyor; ayrıca ikinci ve üçüncü sınıf pilotlar da var. Bir de “genç teğmenler” var
(sadece okuldan). Artık öğrenci değiller ama onlara Pilot demek için de henüz çok erken. Komutanın bu genç savaşçıları üçüncü sınıf pilot olarak nitelendirmesinin mümkün olduğunu düşünmesi için çok şey öğrenmeleri, deneyim kazanmaları ve birçok testi geçmeleri gerekiyor.
Bu aşamada siz bu gruba aitsiniz.
Pilotluk tekniğinizi olabildiğince çabuk geliştirmek için zaman ayırın. Zamanında yanınıza gelecektir. Her şeyden önce, güvenilir bir şekilde uçmayı öğrenmeniz gerekir. “Büyük havacılıkta” şöyle bir kavram var: “güvenilir pilot”. İyi bir pilot güvenilir bir pilottur.
Güvenilir bir pilot, son derece alçak irtifalarda gösterişli akrobasi hareketleriyle izleyicileri etkileyebilen ve başkalarının yerde oturacağı havada uçmaya cesaret edemeyen bir pilot değildir. Güvenilir bir pilot her şeyden önce güvenli bir şekilde uçabilen kişidir. “Duruma göre hareket edin” diyebileceğiniz, yüzlerce seçenek arasından gerçekten en iyisini seçeceğinden emin olabileceğiniz biri.
Güvenilir bir pilot, her zaman sessizce, sakince uçan ve asla risk almayan bir pilot değildir. Bir kişi risk alabilir, hatta bazen çok büyük bir risk alabilir, ancak "frenler korkaklar tarafından icat edildi" şeklindeki aptalca sözlere başvurmadan, attığı adımın gerekliliğini açıkça gerekçelendirebilmelidir. Güvenilir bir pilot, talimatlara ve talimatlara saygı duyup bunlara uyarken, her özel durumda gerekli olan sağduyunun yerini alacak talimatlar yazmanın imkansız olduğunu anlar.
Bir yamaç paraşütünü kontrol çizgilerinden çekmeyi öğrenmek nispeten kolaydır. Bir eğitmen size bu konuda yardımcı olacaktır. Ancak kendi başınıza sağduyu geliştirmeniz gerekecek. Literatür okuyun, uçuş deneyiminizi, yoldaşlarınızın deneyimlerini biriktirin, hem kendinizin hem de başkalarının hatalarını ayrıntılı olarak analiz edin, uçuş kazalarının üzücü deneyiminden ders alın ve düşünün, düşünün, düşünün...
Yamaç paraşütü kulübü. Uçuş okulu “İlk Adım”: www.firstep.ru
Serbest uçuşu sevenler için bir buluşma yeri.Bir antrenman pistinde veya bir sopalı çekme vinci üzerinde uçma konusunda ustalaştıktan sonra, kesinlikle çok yakında daha fazlasını isteyeceksiniz. Ülkemizde uçmaya uygun pek çok yamaç var, ancak bunların arasında Pyatigorsk şehrine birkaç kilometre uzaklıkta, aynı adı taşıyan köyün yukarısında bulunan Yutsa Dağı'nı vurgulamaktan başka bir şey yapamıyoruz. Hepsi olmasa da, Rusya ve BDT'deki İHA pilotlarının büyük çoğunluğu kesinlikle Yutsu'dan geçti.
Pirinç. 174. Tatyana Kurnaeva (solda) ve Olga Sivakova, Yutsa Dağı'nın eteklerinde.
Burası eşsiz. İlginç çünkü her vasıftaki pilotlar orada kendilerini harika hissediyorlar. Yeni başlayanlar kampın yakınındaki "havaalanında" kanadı kaldırmayı ve "çocuk havuzuna" atlamayı öğrenebilirler. Saniyede 4-5 m'lik bir rüzgarla, dağın yakınında, içinde birkaç düzine kadar cihazın aynı anda uçabileceği geniş ve yüksek bir sunta oluşur. Etrafındaki sonsuz alanlar ve yüksek termal aktivite, deneyimli pilotların uzun mesafeli uçuşlar yapmasına olanak tanıyor.
Pyatigorsk'un Kafkas maden suları bölgesinde yer aldığını ve Tüm Rusya ölçeğinde bir tatil kenti olduğunu da unutmamalıyız. Dolayısıyla yaz havası olmasa bile orada sıkılmayacaksınız.
Yelken kanatlar, 1975'te Yutsu'da ustalaşan ilk kişilerdi (o zamanlar SSCB'de yamaç paraşütü yoktu). Konum o kadar başarılı oldu ki, 1986 sonbaharında dağda, SSCB'nin DOSAAF'ının bir birimi olarak hala başarıyla faaliyet gösteren Stavropol Bölgesel Yelken Kanat Kulübü (SKDK) kuruldu. Yutsa, 1994 yazından bu yana düzenli olarak yüzlerce serbest uçuş tutkununun ilgisini çeken yetişkinler ve çocuklar için Rusya ve BDT şampiyonalarına ev sahipliği yapıyor.
– – –
Pirinç. 176. Yutsk DVP'den ana kampın ve arkasında bulunan “havaalanının” görünümü.
Not: Yutsk kampının yakınındaki alana havaalanı denmesi tesadüf değildir. Dağda çok insan toplandığında Essentuki uçuş kulübünün uçakları 2-3 gün buraya uçuyor. Bu günlerde kimse
– – –
Sunta üzerinde güvenle uçmayı öğrendikten sonra, doğal olarak termal yukarı çekişlerde ve ilk onlarca, ardından belki de yüzlerce kilometrelik kros uçuşlarında ustalaşmaya geçeceksiniz.
Bir pilotun bulutların altına yükseldiğinde yaşadığı duyguların benzerini yeryüzünde bulmak imkansızdır. Ancak belki de en güçlü izlenimleri, ilk akışınızın işlenmesini tamamladıktan sonra başladığınız yokuştan aşağıya baktığınızda alacaksınız. Termiklerde uçmaya başlamadan önce dağa öncelikle aşağıdan yukarıya doğru bakardınız. Zirvesine çıktığınızda size çok büyük göründü. Ancak 1,5-2 bin m yükseklikten bu aynı dağ size o kadar küçük görünecek ki, artık bir yamacın yakınındaki suntaya asılı kalmayı uçmak olarak algılamayacaksınız.
– – –
Ancak termiklerde uçmak her zaman bir piyangodur. Bir rotaya gittiğinizde tam olarak nereye ineceğinizi asla tahmin edemezsiniz. Ve ne kadar uzağa uçarsanız, üsse dönüş süreci de o kadar uzun ve zor olacaktır. Uçuşlarınızın daha öngörülebilir olmasını istiyorsanız farklı bir rotaya gidebilirsiniz.
Başka bir yol Astrid Lindgren'in Kid ve Carlson hakkındaki harika masalını hatırlıyor musunuz?
Hiç şüphem yok ki, çocukken motorlu bir spoyler, uçma yeteneğine karşı ruhunuzda sempati ve gizli kıskançlık uyandırmaktan başka bir şey yapamazdı.
Bugün bu masal gerçeğe dönüşebilir. Bu gerçekliğe paramotor denir.
– – –
Paramotor kendi kendine yeten bir tasarımdır. Katlandığında gerekli tüm ekipmanlar bir arabanın bagajına kolaylıkla yerleştirilebilir. Paramotorlu uçuşlarda ne eğime ne de çekme vincine ihtiyaç duyulur. 10-15 dakika gibi kısa bir sürede montajı ve kurulumu kontrol ettikten sonra sırt çantanızın motorunu sırtınıza takıyorsunuz, çalıştırıyorsunuz, kanopiyi kaldırıyorsunuz ve birkaç adım koştuktan sonra kendinizi havada buluyorsunuz.
5 litre kapasiteli bir depo benzin, herhangi bir termik olmadan yaklaşık bir saat havada kalmak ve bu süre zarfında sakin havalarda yaklaşık 40 km uçmak için yeterlidir. Bu size yeterli gelmiyorsa, hiçbir şey sizi 10 litrelik bir tank kurmaktan alıkoyamaz. Üstelik motorlu uçuşta en değerli şey, serbest uçan bir kanatta olduğu gibi yükselen akıntıların kölesi olmayacaksınız. Akıntıların ve rüzgarın sizi götürdüğü yere değil, istediğiniz yere uçacaksınız. Uçuş irtifası da termiklerin varlığına ve yoğunluğuna (yine de bulmanız ve işleyebilmeniz gereken) göre değil, sizin tarafınızdan belirlenecektir. Daha yükseğe uçmak ister misin?
– gaza basın ve 4-5 bin metreye çıkın, yerden yukarı çıkmak istiyorsanız bu da hoş. Bir paramotor, bir metre yükseklikte ve hatta daha alçakta uçmanıza izin verecektir.
Ancak paramotor uçuş tekniklerinin ayrıntılı bir tartışması, yamaç paraşütü pilotlarının başlangıç eğitimi konularına ayrılan bu kitabın kapsamı dışındadır. Paramotor uçuşları ayrı bir ciddi tartışma konusu. Bu nedenle bunu bir sonraki kitapta ele alacağız.
Ve artık veda etme zamanımız geldi. Sana iyi şanslar. İyi uçuşlar, yumuşak inişler ve başarılar.
Sonuç olarak, bu kitapla ilgili yapıcı eleştiri ve yorumlarından dolayı ilgilenen tüm okuyuculara minnettar olacağımı eklemek isterim. Yaz, soru sor. Her şeye cevap vermeye çalışacağıma söz veriyorum. Benim e-posta adresim: [e-posta korumalı].
– – –
EDEBİYAT
1. Anatoly Markusha. "Cennete 33 adım." Moskova, Çocuk Edebiyatı Yayınevi, 1976.
2. Anatoly Markusha. "Kaçıyorsun." Moskova, Çocuk Edebiyatı Yayınevi, 1974.
3. Anatoly Markusha. "Bana bir kurs ver." Moskova, "Genç Muhafız" yayınevi, 1965
4. “DOSAAF eğitim kuruluşlarındaki paraşütçülere yönelik eğitim kursu için metodolojik el kitabı.” Moskova, DOSAAF yayınevi, 1954.
5. "Pilot ve Navigatörün El Kitabı." Düzenleyen, SSCB Onurlu Askeri Navigatörü Havacılık Korgeneral V.M.
Lavrovsky. Moskova, SSCB Savunma Bakanlığı askeri yayınevi, 1974.
6. “Yelken kanat uçuşlarına ilişkin el kitabı (NPPD-84).”
Moskova, DOSAAF SSCB yayınevi, 1984.
7. V. I. Zabava, A. I. Karetkin, A. N. Ivannikov. “DOSAAF SSCB'nin yelken kanat sporcuları için uçuş eğitim kursu.” Moskova, DOSAAF SSCB yayınevi, 1988.
8. “Acil durum ve ilk yardım el kitabı.” Tarafından düzenlendi:
Doktora Bal. Bilimler O. M. Eliseev. Hakemler: profesörler E. E. Gogin, M.
V. Grinev, K.M. Loban, I.V. Martynov, L.M. Popova. Moskova, "Tıp" yayınevi, 1988
9. G. A. Kolesnikov, A. N. Kolobkov, N. V. Semenchikov, V. D. Sofronov.
"Kanat aerodinamiği (ders kitabı)." Moskova, Moskova Havacılık Enstitüsü yayınevi, 1988.
10.V. V. Kozmin, I. V. Krotov. "Planörleri asın." Moskova, DOSAAF SSCB yayınevi, 1989.
11. “SLA pilotları için el kitabı.” Editör A. N. Zbrodov. Ukrayna, Kiev, “Poligraphkniga” yayınevi, 1993. Fransızcadan çeviri.
Direction Generale de L'Aviation Civile, Service de Formation Aeronautique et du Controle Technique'den basılmıştır. “Manuel du pilote ULM.” CEPADUES-VERSİYONLARI. 1990
12.M. Zeman. “Bandaj uygulama tekniği.” St. Petersburg, "Peter" yayınevi, 1994.
13. Tıp üniversitesi öğrencileri için H. A. tarafından düzenlenen bir ders kitabı.
Musalatov ve G.S. Yumashev. "Travmatoloji ve Ortopedi." Moskova, "Tıp" yayınevi, 1995.
30 Nisan 2015 İçindekiler...” şirketleri. INFOLine ajansı, dünya danışmanlık ve pazarlama ajansları ESOMAR'ın birleşik birliğine kabul edildi. 1991 yılında İlişkili Ticaret Odası (ICC) kurallarına uygun olarak. Kuralların ilk baskısı olan URDG 458, Dünya Bankası tarafından garanti formlarına dahil edilmesi ve onaylanmasının ardından uluslararası düzeyde geniş çapta tanındı... "
Kuş gibi uçmayı kim hayal etmedi? Hayalinizi gerçekleştirme şansınız var! Okul size kendinizi yeni bir alanda keşfetme fırsatı verecek: ultra hafif bir uçağın (ULA) pilotu ve yamaç paraşütü pilotu olmak.
Kulübün çalışmalarının ana yönü yamaç paraşütü eğitimidir. Ancak yamaç paraşütüne ilgi duyan, gelecekte kaderini Cennete bağlamaya karar veren ve havacılık üniversitesi veya uçuş okulunda eğitim görenlere odaklanarak kendimizi sadece yamaç paraşütü konularıyla sınırlandırmıyoruz, aynı zamanda yamaç paraşütü konularıyla da sınırlı kalmıyoruz. “büyük havacılığın” sorunlarına değiniyor.
Aynı sebepten dolayı okulumuzun adı " İlk adım"Başlangıç eğitim kursumuzu, ciddi uçuşlara ve uzun mesafeli rotalara ve bazıları için belki de stratosferik irtifalara ve süpersonik hızlara doğru yalnızca ilk adım olarak görüyoruz.
Gökyüzünde olanlar için
büyük veya küçük uçağın pilotu
 |
Uzun zamandır size yakın ve sevgili olan gökyüzünde tekrar olacaksınız. Ancak bu sefer her şey farklı olacak: Motorların uğultusu yerine hatlarda rüzgarın hışırtısı olacak. Sıkışık kokpitin duvarları kaybolacak ve her yerde gökyüzü olacak.
Termal akıntılarla çok yükseğe yükselen serin ve ıslak bulutları ellerinizde tutabileceksiniz. Şaşıracaksınız: gökyüzü size her zamankinden daha yakın olacak!
Gökyüzünün kendisi aynı kalsa da, bir uçaktan (savaş uçağı, bombardıman uçağı, yolcu uçağı veya diğer süper araç) yamaç paraşütüne geçiş, bir miktar yeniden eğitim gerektirecektir.
Yamaç paraşütü sıradan paçavralardan ve iplerden oluşsa da, zamanla onun üzerinde bazı akrobasi manevraları (ve hatta birkaç G kuvvetiyle) gerçekleştirebileceksiniz.
Muhtemelen, büyük havacılık pilotu için (bir yamaç paraşütüyle karşılaştırıldığında tüm havacılığın büyük olduğunu varsayacağız), yamaç paraşütünü nasıl uçuracağını öğrenmek, gökyüzünde hiç pilot olmamış birine göre daha kolay olacaktır. Ancak öğrenme sırası aynı olacaktır. Bazı adımları daha hızlı geçebileceksiniz çünkü bilinciniz zaten bunlara hazır, bazıları ise tam tersi: bazen artık yeni koşullara uymayan eski deneyiminizin üstesinden gelmek zordur.
İlk adımını atmış olanlar için
gökyüzüne doğru ama kendinden emin hissetmiyor
Gökyüzüne ilk adımınızı attıysanız (kendi başınıza veya bir mentorun rehberliğinde), ancak henüz kendinize güvenmiyorsanız, Okulumuzda uçuş teknolojisinin tüm unsurları üzerinde bir kez daha çalışabileceksiniz. deneyimli denetim ve rehberlik.
Bu neden gerekli olabilir? Gerçek şu ki, yeni şeyler öğrenirken (yamaç paraşütü dahil), kişi her şeyden önce mümkün olduğu kadar çabuk ilerlemeye çalışır. Kişi bunu kendisi için en anlaşılır ve erişilebilir şekilde yapar, ancak konu hakkında hala çok az bilgi olduğu için bu yol çoğu zaman en iyisi ve optimal olmadığı ortaya çıkar.
Uyumlu ilerleme, bir süre sonra bakışın geriye dönmesini ve elde edilenler üzerinde eleştirel bir şekilde düşünmesini gerektirir. Becerilerin en iyi deneyime dayalı olarak oluşturulması için düzene sokulması ve optimize edilmesi gerekir.
Ama bunu her zaman mı yapıyoruz? Yakınlarda hemen değerli tavsiyeler veren ve becerilerin düzeltilmesine yardımcı olan deneyimli bir akıl hocasının olması iyi olur. Ve değilse? Daha sonra yanlış, hatta yanlış bir beceri oluşur, bu da içsel kaygı yaratır, bu da belirsizliğe yol açar ve kişinin serbest uçuşun tadını çıkarmasını engeller.
Elbette iç sesinizi bastırabilir ve kendinizi her şeye rağmen uçmaya, hata yapmaya ve başkalarına sorun çıkarmaya (hem yerde hem de havada) zorlayabilirsiniz. Ancak öğrenme yolundan tekrar geçmenin ve daha önce pek önem vermediğiniz şeyleri ayarlamanın zamanının geldiğini kabul edecek gücü bulmak daha iyidir. Ve eğitmen size neyin düzeltilmesi gerektiğini söyleyecektir, çünkü kontroldeki yanlışlıklar ve becerilerdeki belirsizlik dışarıdan daha iyi görülebilmektedir.
Okulda kullanılan öğretim metodolojisinin, uçuş sırasında bir yamaç paraşütünün kontrolüne yeni bir bakış açısı getirmenize veya bu kontrolün bireysel unsurlarını daha doğru bir şekilde anlamanıza olanak sağlaması da mümkündür. Buna göre pilotluk tekniğinizi geliştirip, gökyüzü ile karşılaşmalarınızı uç seviyeden uçma keyfine taşıyabileceksiniz.