SSRİ Şərq Dəmiryolunu necə fəth etdi. Çin Şərq Dəmiryolunun tarixi
Orijinaldan götürülüb humus uduzduğumuz Zheltorossiyaya. Hissə 2. CER
İtirdiyimiz Zheltorossiya. 1-ci hissə. Uzaq
Çin Şərq Dəmir Yolu (CER) (Mançuriya Yolu (Rusiyada çevrilişdən (inqilabdan) əvvəl, 1945-ci ilin avqustundan - Çin Çançun Dəmiryolu, 1953-cü ildən - Harbin Dəmiryolu) - Mançuriya ərazisindən keçən və Çitanı Vladivostok və Çitanı birləşdirən dəmir yolu xətti və Port Artur 1897-1903-cü illərdə Trans-Sibir Dəmiryolunun cənub qolu kimi tikilib və onun vətəndaşları tərəfindən saxlanılıb , Sarı dəniz sahillərində rus hərbi varlığının gücləndirilməsi Bu, Çin tərəfinin narazılığına səbəb oldu, 23 iyun 1900-cü ildə çinlilər inşaatçılara hücum etdilər və dəmir yollarını və stansiya binalarını dağıtmağa başladılar.
Leytenant Valevski və mühəndis Verxovskinin komandanlığı ilə Mukdendən ayrılan inşaatçılar partiyasının taleyi faciəli oldu. Demək olar ki, hamısı qeyri-bərabər döyüşlərdə həlak olub. Tutulan Verxovskinin başı Liaoyanda kəsildi. Yaponiya ilə müharibədə məğlubiyyətdən sonra məlum oldu ki, bütün tikinti səyləri nəticəsiz qalıb.
22 oktyabr 1928-ci ildə CER-in bütün rus işçiləri Çindən qovuldular. 1937-ci il avqustun 21-də sovet-çin hücum etməmək paktı imzalandı. Yol 31 dekabr 1952-ci ildə Çinə verildi.
Çin Şərq Dəmir Yolunun (CER) tarixi Trans-Sibir Dəmir Yolunun (Transsib) tarixi ilə sıx bağlıdır və Trans-Sibir Dəmir Yolunun tərkib hissələrindən birinin - Amur Dəmiryolunun taleyinə böyük dərəcədə mənfi təsir göstərmişdir.
19-cu əsrin sonlarında Şərqi Asiya və Uzaq Şərqdə Qərb dövlətlərinin artan fəaliyyəti ilə əlaqədar olaraq, Rusiya İmperiyası Sibir və Uzaq Şərq ərazilərinin əhəmiyyətli bir hissəsinin vəziyyətindən narahat olmağa başladı. faktiki olaraq ölkənin mərkəzi hissəsi ilə əlaqəsi kəsilmişdi. Kənar ərazilərin məskunlaşdırılması üçün təxirəsalınmaz tədbirlərin həyata keçirilməsi vəzifəsi onların mərkəzlə sabit və rahat nəqliyyat kommunikasiyaları ilə əlaqələndirilməsini tələb edirdi. 1891-ci ildə Trans-Sibir dəmir yolunun tikintisinə qərar verildi. Onun tikintisi eyni vaxtda Vladivostok və Çelyabinskdən başlanmış, dövlət vəsaiti hesabına həyata keçirilmiş və dəmir yolu tikintisinin misli görünməmiş sürətini nümayiş etdirmişdir - 10 ildə 7,5 min km yeni dəmir yolu xətti çəkilmişdir. Şərq tərəfində Trans-Sibir Dəmir Yolu Vladivostokdan Xabarovska qədər uzadıldı, burada tikinti işləri Amur üzərində nəhəng körpünün tikilməsi zərurəti ilə ləngidi. Qərb tərəfdə dəmir yolu relsləri Transbaikaliyaya qədər uzanırdı.
28 avqust 1897-ci ildə Sançaku bölgəsindəki kiçik sərhəd kəndi Suifenhedə Çin Şərq Dəmiryolunun təməlqoyma mərasimi keçirildi.
Trans-Sibir Dəmiryolunun çəkilişi ilə bağlı iş başlananda onun Transbaikaliyadan şərqə keçməsinin iki variantı nəzərdən keçirildi. Birinci varianta görə, magistral Amur sahilləri və Rusiya-Çin sərhədi boyunca Xabarovska, ikinci varianta görə isə Mançuriyadan keçərək Sakit okeana getməli idi. İkinci variant, hətta Sibir dəmir yolunun layihələndirilməsi zamanı, onun İrkutskdan Kyaxta vasitəsilə Monqolustana, sonra Çindən keçərək Rusiya Primoryesinə çəkilməsi imkanları müzakirə edilən zaman nəzərdən keçirildi. S. N. Sviyaginin marşrutun çəkilməsində və mürəkkəb hissələrin tikintisinə nəzarət edilməsində görkəmli rol oynamışdır.
Trans-Sibir Dəmir Yolunun Amur boyunca çəkilməsi variantının tərəfdarları bunu Şərqi Sibir və Uzaq Şərqin Rusiya ərazilərinin iqtisadi və sosial inkişafı imkanlarının sonrakı artması ilə əsaslandırdılar. 1893-1898-ci illərdə Amur general-qubernatoru olmuş S. M. Duxovskoy bildirirdi ki, hətta Mancuriyanın Rusiya imperiyasına birləşdirilməsi ilə belə Amur dəmir yolunun Rusiya üçün əhəmiyyəti böyük qalacaq, onun “müstəmləkələşdirilməsi və əsası tikinti əhəmiyyəti”. O vurğulayıb ki, heç bir halda Amur boyunca əvvəllər planlaşdırılan dəmir yolu xəttinin tikintisi dayandırılmamalıdır.
Mancur variantının tərəfdarı, dəmir yolunun Mancuriyanın dinc yolla fəthinə kömək edəcəyinə inanan maliyyə naziri S.Yu idi. Mançuriya variantını Çindəki Rusiya imperiyasının maraqlarını təhdid edən Uzaq Şərqdə Yaponiyanın artan fəallığı da dəstəklədi. Bundan əlavə, Mançuriya variantı Rusiyaya Asiya-Sakit okean regionunda yeni bazarlara çıxmaq imkanı verdi. Nəhayət, maliyyə nazirinin Mançuriya ərazisindən keçməklə Çin Şərq Dəmiryolu adlanan dəmir yolu xəttinin tikintisi konsepsiyası qalib gəldi. Yalnız 1904-05-ci illər Rus-Yapon müharibəsindəki məğlubiyyət Amur dəmir yolunun tikintisini sürətləndirən bu qərarın səhvini hökumətə nümayiş etdirdi.
CER. Stansiya yaxınlığında qazıntının işlənməsi. Maşan
CER-in tikintisi planları müzakirə edilərkən, burada iştirak etmək üçün özəl kapitalın cəlb edilməsi qərara alınıb və bunun üçün müvafiq hazırlıq işləri aparılıb. 1895-ci ilin dekabrında ilkin kapitalı 6 milyon rubl olan Rus-Çin Bankı yaradıldı. Onun formalaşması üçün vəsaitin 3/8-i Sankt-Peterburq Beynəlxalq Bankı tərəfindən, 5/8-i isə 4 Fransa bankından ayrılıb.
1896-cı il mayın 22-də (3 iyun) Rusiya və Çinin Yaponiyaya qarşı ittifaqı haqqında gizli Rusiya-Çin müqaviləsi imzalandı. Rusiya tərəfdən müqaviləni S.Yu Vitte və A.B.Lobanov-Rostovski, Çin tərəfdən isə Li Honçhang imzaladılar. Müqavilə Rusiyaya Mancuriya ərazisindən dəmir yolu çəkmək hüququ verdi. 1896-cı il avqustun 27-də (8 sentyabr) Çinin Rusiya imperiyasındakı elçisi Syu Zenqçen Rusiya-Çin Bankının idarə heyəti ilə banka Mançuriya ərazisindən dəmir yolu çəkmək hüququ verən 80 illik müqavilə imzaladı.
CER. Heilar stansiyası (Daxili Monqolustan)
1896-cı ilin dekabrında Sankt-Peterburqda CER Cəmiyyətinin idarə heyətinə seçkilər keçirildi. Seçkilərin nəticələrinə görə, S. İ. Kerbedz idarə heyətinin sədr müavini oldu, idarə heyətinin üzvləri P. M. Romanov, A. Yu. Pokotilov, E. K. Zikler fon Şaffhauzen, E. E. Uxtomski oldu. 1897-ci ilin yanvarında Çin imperatoru Çinin Sankt-Peterburq və Berlindəki keçmiş elçisi Xu Zençenq-i CER Cəmiyyətinin ilk sədri təyin edən fərman verdi.
CER. Haylar monqol bütü
CER-nin çəkilməsi üçün mütəxəssislərin seçilməsinə şəxsən S. Yu Witte rəhbərlik edirdi, onun tövsiyəsi ilə Ryazan-Ural Dəmir Yolunun inşaatçısı A. I. Yuqoviç CER-in baş mühəndisi təyin edildi. Songhua dəmir yolu kəndi adlanan Çin Şərqi Dəmiryolunun tikintisi üçün Tikinti İdarəsinin yeri Sonqhua çayının (Songhuajiang) sahilində, dəmir yolu ilə güman edilən kəsişmə yerində seçildi. Harbin şəhəri daha sonra dayandı. 24 aprel 1897-ci ildə Çin Şərq Dəmiryolunun Tikinti İdarəsinin avanqard dəstəsi, kapitan Pavievskinin əlli futluq Kuban dəstəsi tərəfindən qorunan mühəndis A.I.Şidlovskinin rəhbərliyi ilə Sonqhua sahillərinə gəldi. CER-in tikintisini qorumaq üçün xüsusi Mühafizə Mühafizəsi yaradıldı, daha sonra o, ayrıca sərhəd mühafizəsi korpusunun Zaamurski rayonuna çevrildi.
CER. Qərb xətti. Xingan. Tunel inkişafı
16 (27) avqust 1897-ci ildə Çin Şərq Dəmiryolunun tikintisinə başlanılan gün idi. Tikinti eyni vaxtda Tikinti İdarəsinin yerləşdiyi yerdən üç istiqamətdə və CER-in üç terminal nöqtəsindən - Primoryedəki Qrodekovo stansiyasından, Transbaikaliya və Port Arturdan - 1898-ci ilin iyununda Rusiya cənubun tikintisi üçün konsessiya aldı. Rusiya İmperiyası tərəfindən icarəyə götürülmüş, Liaodong yarımadasında yerləşən Dalnı (Dalian) və Port Artur (Lushun) Çin Şərq Dəmir Yollarına çıxışı təmin etməli olan CER-in (sonralar Cənubi Mançuriya Dəmir Yolu kimi tanınır) qolu. 1898-ci il Rusiya-Çin Konvensiyasına əsasən 1898-ci ilin martı.
CER-in şərq xəttində rus işçilərinin evləri.
Magistral yolun uzunluğuna görə ilkin olaraq öz idarəçilərinin təyin edilməsi ilə tikintinin ayrı-ayrı hissələrə bölünməsinə qərar verilib. Transbaikaliyadakı Mançuriya və Primoryedəki Poqraniçnaya stansiyaları arasındakı xətt 13 tikinti sahəsinə, Harbindən Port Artura qədər olan xətt 8 hissəyə bölündü.
CER. Koreyalı işçilər
1899-cu ildə Qing İmperiyasında 1901-ci ilə qədər davam edən Yihetuan üsyanı (Boksçu üsyanı) başladı və bu, Çin Şərq Dəmiryolunun bir sıra hissələrinin tikintisində fasilələrə səbəb oldu. Bununla belə, 5 (18) iyul 1901-ci ildə CER-in bütün uzunluğu boyunca müvəqqəti qatar hərəkəti və yük daşımaları açıldı. Yolun tikinti hissələrinə bölünməsi zərurəti aradan qalxdığından onları birliklərə birləşdirməyə başladılar, daha sonra şöbə müdirləri vəzifələri ləğv edildi və bütün yol yenidən birbaşa baş mühəndisə tabe edildi.
CER. Çin işçiləri
Yihetuan qiyamını yatırmaq üçün yaradılmış “Səkkiz dövlətin müttəfiq ordusu”nda (Böyük Britaniya, Fransa, Almaniya, ABŞ, Rusiya, Yaponiya, İtaliya, Avstriya-Macarıstan) iştirak edən Rusiya İmperiyası bu fürsətdən istifadə edib. bu bölgədə əlavə üstünlüklər əldə etmək üçün Çinin şimal-şərq əyalətlərini işğal etdi. Lakin qiyam yatırıldıqdan sonra onun Çin hökuməti ilə apardığı ayrı-ayrı danışıqlar digər güclərin güclü müqaviməti ilə nəticələnmir. Bununla əlaqədar, Rusiya İmperiyasının hökuməti 1903-cü ilin avqustunda admiral E.I.Alekseyevin başçılıq etdiyi Uzaq Şərq vitse-krallığını yaratdı və ona birbaşa Qing məhkəməsi ilə danışıqlar aparmağı tapşırdı.
1903-cü il iyunun 1-də (14) CER-in Tikinti İdarəsi yolu Əməliyyat İdarəsinə verdi və bu, CER-in rəsmi açılış tarixi oldu. Tikinti işlərinin nəticələrini yekunlaşdırarkən, CER-in bir verstinin tikintisinin dəyəri 152 min rubl təşkil etdi.
1898-ci ilin oktyabrında ilk buxar lokomotivi Harbin stansiyasına Çin Şərq Dəmiryolunda gəldi.
Şərqi Çin Dəmiryolunun tikintisinin başa çatdırılması Mancuriyanın üstünlüklərini dərhal artırdı, bu geridə qalmış ərazini Qing İmperiyasının iqtisadi cəhətdən inkişaf etmiş hissəsinə çevirdi. 1908-ci ilə qədər, 7 ildən az bir müddətdə Mancuriyanın əhalisi Çindən gələn axın sayəsində 8,1 milyondan 15,8 milyon nəfərə qədər artdı. Mancuriyanın inkişafı o qədər sürətlə getdi ki, bir neçə il ərzində Harbin, Dalnı və Port Artur Rusiyanın Uzaq Şərq şəhərləri Blaqoveşensk, Xabarovsk və Vladivostok şəhərlərini əhali sayına görə üstələdi. Mançuriyada əhalinin həddindən artıq olması ona gətirib çıxardı ki, yayda hər il on minlərlə çinli Rusiya Primoryesinə işləmək üçün köçdü, burada hələ də rus əhalisinin çatışmazlığı var idi və bu, bölgənin inkişafını ləngitməyə davam etdi.
Rusiyanın Yaponiya ilə müharibədə məğlub olması CER-in gələcək perspektivlərinə də təsir etdi. Portsmut Sülh Müqaviləsinə əsasən, Yaponiyanın işğal etdiyi ərazilərdə bitən Çin Şərq Dəmiryolunun cənub qolunun çox hissəsi (Çançundan cənuba qədər olan hissə) Cənubi Mançuriya Dəmiryolunu (SMRR) meydana gətirərək Yaponiyaya verildi. Bu, Rusiya İmperiyası hökumətinin Asiya-Sakit okean regionunun bazarlarına çıxmaq üçün CER-dən istifadə etmək planlarına son qoydu, lakin eyni zamanda Amur dəmir yolunun tikintisinin bərpasına faydalı təsir göstərdi.
Açıq müşahidə göyərtəsi olan lüks Pullman avtomobili
1908-ci ildə Tobolsk qubernatoru N. L. Qondatti V. Plehveyə ünvanladığı məktubunda Amur dəmir yolunun tikintisini və Sibir və Trans-Baykal dəmir yollarında ikinci yolun çəkilməsini təkid etdi, onsuz Amur dəmir yolu yalnız yerli dəmir yoluna malik olardı. əhəmiyyəti. 1911-ci ildə L. N. Gondatti Amur vilayətinin general-qubernatoru təyin edildi, bundan sonra Amur üzərində o dövrdə bənzərsiz olan bir körpünün tikintisi ilə Ussuri dəmir yolunu Amur dəmir yolu ilə birləşdirməyi planlaşdırdı. Trans-Baykal dəmir yolu.
Kuryer qatarının salon vaqonunda, 1909-cu il.
1910-cu ildə Rusiya-Çin Bankı (CER hüququna malik idi) və Şimal Bankı birləşərək ilkin kapitalı 45 milyon rubl olan Rusiya-Asiya Bankını yaratdı, bunun 26 milyon rublunu Şimal Bankı, Rusiya-Çin Bankı - 19 milyon rubl.
CER Səhmdar Cəmiyyəti Vladivostokdakı dəniz limanının təchiz edilməsində də iştirak edib və Rusiyanın Şərqi Asiya Gəmiçiliyi Şirkətinin vasitəçiliyi ilə Yaponiya, Koreya və Çin limanlarına uçuşlar həyata keçirib. 1903-cü ilə qədər CER Cəmiyyəti artıq 20 paroxoddan ibarət öz flotiliyasına sahib idi.
CER. Xingan tunelinə giriş
1917-ci il noyabrın 29-da (12 dekabr) Harbin Fəhlə və Əsgər Deputatları Şurası bütün təşkilatları ləğv etdi və özünü CER-də yeganə səlahiyyət sahibi elan etdi və dekabrın 4-də (17) D. L. Horvatı yolu idarə etməkdən uzaqlaşdırdı və bir vəzifəyə təyin etdi. B. A. Slavin yol komissarı kimi.
Xingan tuneli, portaldan çıxan parovozla mənzərə, stansiyanın yaxınlığında. Xingan, 1903
1917-ci il dekabrın 13-də (26) D.L.Horvatın tələbi ilə Çjan Zulinin komandanlığı altında Çin qoşunları Harbinə daxil oldular və Harbin İşçi və Əsgər Deputatları Şurasını dağıtdılar.
CER. Qərb lin. çayda Yalu.
16 mart 1920-ci ildə mayor Luo Binqin komandanlığı altında Çin qoşunları Harbindəki Rusiya Baş Komandanının Qərargahını işğal etdilər və martın 19-da CER-in təcrid zonasını tamamilə işğal etdilər. Bu, CER mühafizəçisinin mövcudluğunun faktiki sonu idi.
CER. Dəmiryol xətti Mai-he çayının sahili boyunca
1921-ci ilin aprelindən 1924-cü ilin oktyabrına qədər mühəndis B.V.Ostroumov CER-in müdiri idi.
CER. Dəmiryol xətti Taiga vasitəsilə
1924-cü il mayın 31-də SSRİ ilə Çin Respublikası arasında “SSRİ ilə Çin Respublikası arasında məsələlərin həllinin ümumi prinsipləri haqqında Saziş” imzalanmış, ona əsasən iki ölkə ilə SSRİ arasında diplomatik münasibətlər bərpa edilmişdir. hökumət “xüsusi hüquq və imtiyazlardan” imtina etdi, bundan sonra Rusiyanın Harbin, Tianjin və Hankoudakı güzəştləri ləğv edildi və Çin hökuməti bu hüquq və imtiyazları üçüncü gücə ötürməməyi öhdəsinə götürdü. CER Sovet tərəfinin nəzarəti və saxlanması altında qaldı.
CER. Yol kənarında kiçik ziyarətgah
30 mart 1926-cı ildə Harbindəki Çin qoşunlarının baş komandanı bütün seçkili ictimai özünüidarə orqanlarını ləğv etdi, onların yerinə yalnız çinlilərin daxil olduğu Müvəqqəti Komitə yaradıldı.
CER. Menzilin yaxinliginda qayalik oyuk. Jelantun
1929-cu il iyulun 10-da çinli militaristlər Çinin Şərqi Dəmiryolunu faktiki olaraq ələ keçirdilər, 200-dən çox sovet yol işçisini həbs etdilər, onlardan 35-i SSRİ-yə sürgün edildi, bu da tarixdə “Çin şərq dəmir yolunda münaqişə” kimi tanınan hadisələrin başlanğıcı oldu. ”
Sovet konsulluğunun həbs edilmiş işçiləri 1929. Harbin
17 iyul 1929-cu ildə SSRİ hökuməti Çinlə diplomatik münasibətləri kəsdiyini elan etdi, 1929-cu ilin noyabrında Xüsusi Qırmızı Bayraqlı Uzaq Şərq Ordusu Çin Şərq Dəmiryolunda nəzarəti bərpa etmək üçün əməliyyat keçirdi. 1929-cu il dekabrın 22-də Xabarovskda Çin Respublikasının komissarı Çay Yuanşen və SSRİ komissarı, NKİD agenti Simanovski “Xabarovsk protokolu” imzaladılar, ona əsasən, CER-də status-kvo bərpa edildi. Pekin və Mukden müqavilələri.
CER. Menzilin yaxinliginda qayalik oyuk. Xiaolin.
CER. Jelantun yaxınlığındakı qayalar
1931-ci ilin sentyabrında Yaponiya Mançuriyanı Çin hökmranlığından azad etməyə başladı, 18 sentyabrda yapon qoşunları Şimali Mançuriyaya hücum etdi. 5 fevral 1932-ci ildə Yapon qoşunları Harbini işğal etdi və sonra onu Mançukuo əyalətinə birləşdirdi, onun yaradılması 1 mart 1932-ci ildə yaponlar tərəfindən Mukdendə toplanan qubernatorlar tərəfindən elan edildi. Mançukuonun Çin Respublikası ilə əlaqələri pozulur.
CER. qayalı çentik
19 sentyabr 1934-cü ildə CER-in sovet tərəfinin Mançukuo hökumətinə satması ilə bağlı aylarla davam edən danışıqlar başa çatdı. Razılaşdırılmış sövdələşmənin məbləği 140 milyon yen təşkil edirdi ki, bunu SSRİ-nin Harbindəki baş konsulu M.Slavutski aparıb. 1935-ci il martın 23-də SSRİ ilə Mançukuo arasında Çin Şərq Dəmiryolunun satışı haqqında müqavilə imzalandı. Razılaşdı ki, pul ifadəsində Mançukuo məbləğin 1/3 hissəsini ödəyəcək, qalan 2/3 hissəsi isə SSRİ-dən Yaponiyada olan sifarişlər əsasında Yaponiya və Mancuriya şirkətlərinin tədarükü ilə üç il ərzində ödəniləcək. Müqavilə imzalandıqdan sonra Mançukuo dərhal 23,3 milyon yen töhfə verdi.
Sanshilipudan kənarda dağlar və dəmir yolu xətti
Mançukuonun nəzarəti altında yol, adətən Çinin digər dəmir yollarında istifadə olunan Avropa (1435 mm) kalibrinə çevrildi.
CER. Cənub xətti. Çay vadisi Asan-He
20 avqust 1945-ci ildə 2-ci Uzaq Şərq Cəbhəsinin qoşunları və Amur flotiliyasının gəmiləri havadan hücumun dəstəyi ilə Harbini ələ keçirdilər. Çin Şərq Dəmiryolu SSRİ-nin nəzarətinə qayıtdı.
CER. Cənub xətti. Çay üzərində körpü Lyakin-He
1950-ci il fevralın 14-də Moskvada SSRİ ilə ÇXR arasında Dostluq, Müttəfiqlik və Qarşılıqlı Yardım Müqaviləsi, Çinin Çançun dəmir yolu, Port Artur və Dalnı (Çinə bağışlanması) haqqında müqavilə imzalandı. SSRİ tərəfindən ÇXR hökumətinə uzunmüddətli iqtisadi kreditin verilməsi baş verdi. 1952-ci ildə Çin Çançun Dəmiryolunun Çinə təhvil verilməsi ilə CER-in Rusiya tarixi tamamlandı.
2012-ci ildən etibarən Çin dəmir yolu cədvəlləri keçmiş Çin Şərq Dəmiryolunun bütün xətti boyunca işləyən ən azı bir qatarın siyahısını verir. 4192/4194/4195 nömrəli sərnişin qatarı Manzhoulidən Suifenheyə 25 saat ərzində 1529 km məsafə qət edir. Xətlərin əksəriyyətində (məsələn, Manzhoulidən Harbinə və ya Harbindən Mudanjiana qədər) sürətli qatarlar da var.
Mançuriya və Rusiya arasında sərhəd
Sərhəd zastavasının ümumi görünüşü
CER xəttindəki sərhəd zastavası
CER. Pogranichnaya stansiyası. Çin bazarı
CER. Çay boyunca Novqorod kəndinin körpüsü. Sunqari.
İncəsənət. Mançuriya (Manzhouli)
İncəsənət. Mançuriya - Bazar. Yaşıl sıralar
Müqəddəs Mançuriya. Aleksandrovski prospekti
CER. İncəsənət. Mançuriya. Dəmiryolu stansiyası
Müqəddəs Mançuriya. Stansiya, stansiya meydanından mənzərə
CER. İncəsənət. Mançuriya. Krutitski prospekti
CER. İncəsənət. Mançuriya. Kasimovski prospekti.
Buhai stansiyası
CER, Xilinhe stansiyası
CER. Wafangyang stansiyası
CER. Gunzhulinq stansiyası
CER. Dandong stansiyası
CER. Handaohezi stansiyası. Stansiyanın arxası küçə
Sahepu kəndində boşluqlar.
Sansin. əsas küçə
İncəsənət. Moulin. Park
Aysadzyan stansiyası. 1904-cü il avqustun 14-ü, sonuncu qatarın yola düşməsindən bir dəqiqə əvvəl
CER-də stansiya. Çin tacirləri su qazanında.
CER. Dəmiryol İdarəsi Harbində
CER. Harbin stansiyası
CER. Harbin. Sonqhua çayı üzərində körpü
Çayın üzərindəki körpünün mühafizəsi. Sunqari.
CER stansiyasında Amerika Qırmızı Xaç işçiləri
Azhe-He-də böyük küçə
Azhe-Hedəki ziyarətgah
Azhe-He qəbir binası
Yingkoudakı Qırmızı Xaç
Burada, ölkənin Avropa hissəsində Çin Şərq Dəmiryolunda Uzaq Şərq münaqişəsini nadir hallarda xatırlayırıq. Həm 1929-cu ildən əvvəl, həm də ondan sonra SSRİ-nin Çindəki müxtəlif qüvvələrlə öz maraqları naminə fəal əməkdaşlıq etməsi və ədəb-ərkan qaydalarını rəhbər tutaraq, onların birgə tarixinin bir hissəsini “unutmağa” məcbur olması da var idi.
Lakin 1920-ci illərin sonunda Çin Şərq Dəmiryolunda baş verən hadisələr ölkənin xarici siyasət həyatında kifayət qədər əhəmiyyətli oldu, geniş işıqlandırıldı və bundan əlavə, bu gün bizim üçün maraqlı detallarla kifayət qədər zəngindir. Başlamaq üçün, bu, Qırmızı Ordunun vətəndaş müharibəsi başa çatdıqdan sonra aviasiya, Uzaq Şərq (Amur) flotiliyasının gəmiləri, desant qüvvələri və tanklardan istifadə etdiyi ilk böyük hərbi əməliyyatı idi. Bundan əlavə, Uzaq Şərqdəki Qırmızı Ordu komandanlığı Çindən gələn öz "şagirdlərinə" qarşı mübarizə aparmalı oldu, burada məsləhətçilər həm münaqişədən bir neçə il əvvəl, həm də ondan on ildən çox sonra uğurla işlədilər.
Kəsimin altında qısa tarixi fon və fotoşəkillər var. Bütün şəkillər tıklanabilir.
HƏR BAŞLADIĞI YERDƏ 
Çin Şərq Dəmir Yolu (CER) (1897-1903-cü illərdə tikilib, 1917-ci ilə qədər - Mançuriya Yolu) Mancuriya ərazisindən keçən və Çitanı Vladivostok və Port Arturu birbaşa Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə birləşdirən dəmir yolu xətti idi. Yol ruslar tərəfindən çəkilib, Rusiyaya məxsus olub və onun təbəələri tərəfindən saxlanılıb. İstisna zonası mövcud idi və yolun ətrafında mühafizə olunurdu.
Amur çayının qolu üzərindən keçən CER körpüsü. Sonqhua
CER stansiyası "Manzhouli"
Xingan Tuneli
20-ci əsrin bütün təlatümləri nəticəsində 1920-ci illərin sonunda yolun statusu 1924-cü ildə diplomatik münasibətlər qurularkən bağlanmış Çin-Sovet müqavilələri ilə tənzimlənirdi.
CER stansiyasında
Vətəndaş müharibəsindən sağalmış çinlilər gec-tez ən mühüm infrastruktur obyektinin statusunu öz xeyrinə dəyişməyə cəhd etməli oldular. Harbində məskunlaşan çoxsaylı rus ağqvardiyaçıları nəinki sovetlərə heç bir rəğbət bəsləmirdilər, hətta müxtəlif Çin hakimiyyət orqanlarının ordularında xidmət edərək çörək pulu qazanmağa məcbur olurlar.
CER-in birgə Rusiya-Çin heyəti
1929-cu ilin hərbi hərəkətlərinə səbəb olan hadisələr 1925-ci ilin ortalarından baş verdi və adətən “Çin Şərq Dəmiryolunda təxribatlar” adlanır. Bunlara diplomatik işçilərin saxlanması ilə bağlı çoxsaylı insidentlər, Çin Şərq Dəmiryolunun inzibati binalarına basqınlar, habelə sərhəd atışmaları daxildir.
Xüsusilə ağırlaşmaya CER-in müdiri M.N.-nin əmri səbəb olub. İvanov qeyd edib ki, 1925-ci il iyunun 1-dən Sovet və ya Çin vətəndaşlığı olmayan bütün yol işçiləri işdən çıxarılır.
“Sərəncam, ilk növbədə, dəmir yolunun müxtəlif strukturlarında işləyən mühacirlərə qarşı yönəldilib.
Çin xidmətində
Minə yaxın mühacir sovet vətəndaşlığından imtina edərək Çin vətəndaşlığını qəbul edib. Təxminən min nəfəri bu və ya digər vətəndaşlığı qəbul etməkdənsə, CER-dən qovulmağı üstün tuturdu. Dolanışıq vasitəsi olmadan qalan mühacirlərin əhəmiyyətli bir hissəsi Çin ordusunun sıralarına qoşuldu.
Öz növbəsində, Çin Şərq Dəmiryolunda münaqişə vəziyyətlərinin təhrik edilməsi siyasəti, N.I. Buxarin, Çinə atılan "inqilabçı barmaq" kimi yerli Çin hakimiyyəti ilə qarşıdurmaya səbəb oldu."
Çinlilər yol idarəsini ələ keçirdikdən sonra CER işçilərinin Harbindən təxliyəsi
Pekində əsas şimal militaristləri - onların ən qatı düşmənlərinin qrup şəkli: 1) Zhang Zuolin; 2) Zhang Zongchang; 3) Vu Peyfu; 4) Zhang Xueliang (Zhang Zuolin oğlu). 06/28/1926, Pekin, Shuncheng-wan sarayı.
“Həmin ilin iyununda Çan Kay-şek Nankində Çinin Moskvadakı keçmiş səfiri Çju Çaolyanqla Çinin Şərqi Dəmiryolu məsələsi ilə bağlı, iyulun əvvəlində isə Çin generallarının Bakıda keçirilən iclasında görüş keçirdi. Pekin, Çan Kay-şenin sədrliyi ilə yolu ələ keçirmək qərarına gəldi."
Sovet jurnalı "Oqonyok", 1929
Çinlilər tərəfindən əsirlikdən azad edilmiş Çin Şərq Dəmiryolunun əməkdaşlarının Moskvada görüşü
10 iyul 1929-cu ildə Nankin hökumətinin əmri ilə Mançuriya qubernatoru Zhang Xueliang-ın Mukden qoşunları bütün xətt boyunca CER teleqrafını ələ keçirdi, ticarət nümayəndəliyini və SSRİ-nin digər iqtisadi qurumlarını bağladı. Yerli hakimiyyət orqanları sovet işçilərini vəzifələrindən uzaqlaşdıraraq onların yerinə ağ mühacirləri qoydular. Bu təxribat zamanı yol işçilərinin və işçilərin peşə və kooperativ təşkilatları məhv edilmiş, 200-dən çox SSRİ vətəndaşı həbs edilmiş, müdir və köməkçisi də daxil olmaqla 60-a yaxın adam Çindən qovulmuşdur.
Eyni zamanda, Zhang Xueliang qoşunlarını və rus ağ mühacir dəstələrini döyüş hazırlığı vəziyyətinə gətirdi və onları Sovet sərhədinə köçürdü."
Mançuriya qubernatoru Zhang Xueliang təyyarəsini yoxlayır
1929-cu il iyulun 13-də Sovet hökuməti bu qanunsuz hərəkətlərə etiraz etdi və “Mukden hökumətinin və Çin Respublikasının milli hökumətinin diqqətini bu hərəkətlərin yaratdığı vəziyyətin son dərəcə ciddiliyinə” cəlb etdi.
Diplomatik sparrinq matçından, qeyri-mümkün tələblərdən qarşılıqlı imtinadan sonra iyulun 20-də SSRİ ilə mərkəzi Nankin hökuməti arasında diplomatik münasibətlər pozuldu.
Sovet aviatorları "iş alətləri" ilə
Sovet sərhədini qoruyan 13 saylı “Qırmızı Ufimetlər” zirehli qatarının əsgərləri
Avstraliyanın The Sydney Morning Herald qəzetindən sərhəddə qırmızı və ağ ruslar arasında gərginliyin artması və Çinin hərbi əməliyyatlar zamanı müdafiələrini gücləndirmək üçün hərəkətləri haqqında reportaj
TƏRƏFLƏRİN GÜCLÜ YÜKLƏRİ 
VC. Blucher, ODVA komandiri
6 avqust 1929-cu ildə Xüsusi Uzaq Şərq Ordusu (SDVA) yaradıldı. Əvvəllər Çində Kuomintang ordusunun müşaviri vəzifəsində uğurla işləmiş V.K.Blucher komandir təyin edildi. İndi o, öz ittihamlarına qarşı mübarizə aparmalı idi.
Hələ də çarlar tərəfindən tikilmiş Amur flotiliyasının müşahidəçiləri döyüş əməliyyatlarında fəal iştirak edirdilər.
Çinin Şərq Dəmiryolunda çinlilərlə qarşıdurma Vətəndaş Müharibəsindən sonra ordumuz üçün ilk həqiqi hərbi toqquşma oldu. M.Frunzenin müəllifi olduğu hərbi islahat Qızıl Orduda ərazi polis sistemini tətbiq edən yenicə başa çatırdı. 1928-ci ilə qədər orduda qeyri-kadr hissələrinin sayı 58% təşkil edirdi. Bu, Birinci Beşillik Planın vaxtı idi. Ölkə aqrar keçmişi ilə vidalaşır və tələsik sənayeləşməyə başlayırdı. Yəqin deyə bilərik ki, biz çinlilərlə vuruşmağa vətəndaş müharibəsi təcrübəsi və sovet hərbi texnikasının ilk nümunələri ilə güclənən inqilabi ruh yüksəkliyi ilə getdik.
Tank MS-1 (T-18)
Amur flotiliyasının dəniz təyyarələri
Sunqari əməliyyatında münaqişənin birinci mərhələsində iştirak edən sovet qoşunlarının sayı təxminən 1100 nəfər, 9 tank (yerli MS-1 tankının ilk döyüş istifadəsi), 15 bombardmançı, 6 hidroplan və Amur flotiliyasının gəmiləri idi. .
Çinlilər döyüşdən əvvəl qazılırlar
Çinlilərin hər yerdə çoxlu üstünlüyü var idi. Onların sıralarında rus ağqvardiyaçılarının dəstələri fəaliyyət göstərirdi. Bir neçə müxtəlif növ gəmi və silahlı paroxodlar, zirehli qatarlar və təyyarələr var idi. Sonuncu “hava şəraitinə görə” heç vaxt döyüş əməliyyatlarında iştirak etməyib. Yapon və Avropa silahlarının olması, həmçinin xarici müşavirlərin olması göstərilir. Mukden ordusunun əsas qüvvələri strateji istiqamətlərdə cəmlənmişdi: Haylar-Mançuriya dəmir yolu boyunca; Jalaynor, Hailar, Qiqihar - Blaqoveşenskdən cənubda, Sunqari çayının mənsəbində və Turyev Roq ərazisində.
Çinlilərin xidmətində olan ağ zabitlərə tez-tez rast gəlinirdi. Yalnız Zhang Xueliang ordusunda deyil. Ailələrini birtəhər dolandırmalı oldular və Çində iş tapmaq bir çox səbəblərdən problemli idi. Çoxlu kasıb çinlilər səbəbindən hətta ən "zibil" vəzifələr də mövcud deyildi
DÖYÜŞÜŞ HƏRƏKYƏTLƏRİ (qısaca)
Qırmızı Ordunun hərəkətləri Çin ordusunun cəmləşdiyi yerlərdə qabaqlayıcı zərbələr xarakteri daşıyırdı. 3 ayrı əməliyyat həyata keçirildi: Sunqari qrupunun hücumu (2 mərhələyə bölündü - Laxasusunun tutulması və sonrakı Fuqdinə yürüş, Mançu-Jalaynor əməliyyatı və Primoryedəki Xanka gölündə hərbi əməliyyatlar.
Çay monitor silahlarının örtüyü altında Sovet enişi. Yarım ürəkli!
Lajassa uğrunda döyüş 10/12/1929-cu il tarixində səhər saat 6:10-da şəhərə və Çin flotiliyasına dəniz təyyarəsinin basqını ilə başladı. Sonra Amur flotiliyasının gəmiləri Çin flotiliyasının artilleriyasını və desant qoşunlarını sıradan çıxararaq döyüşə girir. Çinlilər çay boyunca içəriyə doğru hərəkət edərək Fuqdin şəhərində möhkəmləndilər. Eniş çayın yuxarı qalxmasına davam edir. Sunqari.
Sovet aviatorları 1929-cu ilin payız-qış mövsümü üçün dəbi nümayiş etdirirlər.
Slavyan gözlərinin yüngül sıçraması ilə cəsarətli Çinlilərin sıraları
Zati-alilərinin bayrağı altında... bu, Allah məni bağışla, sarı üzlü şeytan, sən onların hamısını ləqəbləri ilə xatırlaya bilməzsən...Smirrrrr!
"Sun-Yat-Sen" Amur flotiliyasının sovet çay monitoru. Gəmi 1907-ci ildə Sankt-Peterburqdakı Baltik Gəmiqayırma Zavodunda zirehli çay gəmisi Şkval kimi yerə qoyulmuşdur.
Bir gün sonra Amur flotiliyasının gəmiləri Fuqdində idi. Sovet hücumu oktyabrın 31-də və noyabrın 3-də başladı, şəhər tutuldu. (Daha sonra ayrıca yazı yazacam - mən çay döyüşlərini sevirəm!) Sungari qrupunun məğlubiyyəti başa çatdı. Qırmızı Ordu hissələri tezliklə Çin ərazisini tərk edərək Xabarovska qayıdırlar.
Pilotlar döyüş ruhundadırlar! Eyni dərəcədə təsir edici Lewis pulemyotu ilə xarizmatik üzlər
Trans-Baykal istiqamətində döyüş əməliyyatları noyabrın 17-də Mançu-Jalaynor əməliyyatı ilə başladı. Üç sovet diviziyası və bir süvari briqadası Dalainor və Hailar arasındakı dəmir yolunu kəsmək və ərazidəki Mançu qüvvələrini mühasirəyə almaq üçün irəliləyir. Noyabrın 18-də OKDVA bölmələri şəhərə daxil oldu. Elə həmin gün aviasiyanın dəstəyi sayəsində Mançuriya stansiyasını işğal etmək mümkün oldu.
Sovet tankları MS-1
19-cu aviasiya dəstəsinin P-1 təyyarəsi "Uzaq Şərq Ultimatumu". Heyətin embleminin göyərtəsində yumruq və “NNN’Aa!” yazısı var.
K.V.J.D.-də Sovet-Çin münaqişəsi, 1929.
Çinli zabitlərdən biri Vey Çanq-lin münaqişə zamanı həlak olub
Liang Zhujiang başçılıq etdiyi Jalaynor-Manchu qrupunun bütün qərargahı ələ keçirildi. Ağır qarşılıqlı itkilərlə gedən ağır döyüşlər noyabrın 27-də gələcək məşhur Xanka gölünün yaxınlığında Mançu qrupunun məğlubiyyəti ilə başa çatdı. Yaponlarla münasibətləri gərginləşdirmək istəmədiyi üçün geri çəkilən düşməni daha təqib etmək mümkün olmadı. Sovet qoşunları tapşırığı yerinə yetirərək bir neçə gün ərzində Çini tərk etdilər.
QARŞILIQ
Çinlilər danışıqların aparılmasını xahiş etdi və dekabrın 22-də Xabarovskda Şərqi Çin dəmir yolunda vəziyyətin bərpası haqqında Sovet-Çin protokolu imzalandı. 1930-cu ilin mayında münaqişədə qələbə üçün V.K. Blucher 1 nömrəli Qırmızı Ulduz ordeni ilə təltif edilmişdir.
Əsl döyüşən buryatlar! - Buryat-Monqol süvari diviziyasının hərbi qulluqçuları
Həmin hadisələrin iştirakçısı K.K. Rokossovski buryat-monqol diviziyasının sübh qabağı döyüşdəki rolunu da qeyd etdi: “Bölmə xüsusilə Mançuriya şəhərinin cənub-şərqindəki döyüşdə, general Lianqın minlərlə kolonunu şərqə doğru yarmağa cəhd edəndə fərqləndi. Xəbərdarlıq edən Buryat diviziyası Kuban briqadasının bölmələrinin yaxınlaşmasını gözləmədi, şərqə doğru tələsən çoxsaylı düşmən kolonnalarına cəsarətlə hücum etdi və onların sıralarını kəsərək irəliləyişlərini gecikdirdi, sonra isə onlarla birlikdə. Kubanlara yaxınlaşaraq düşməni uçuşa buraxdı.
CER-də döyüş əməliyyatlarının iştirakçıları olduqca orijinal mükafatlara - "OKDVA Döyüşçüsü" döş nişanına layiq görüldülər (1930). Nişan 1930-cu ilin əvvəllərində Osoaviaxim Mərkəzi Şurası tərəfindən Qırmızı Ordunun əsgərləri və Osoaviaxim üzvlərindən yaradılmış xüsusi dəstələrin döyüşçüləri üçün bu hadisələrin xatirəsinə təsis edilmiş və Uzaq Şərqdə çox yüksək qiymətləndirilmişdir.
Mançuriya hökmdarı Çjan Syuelyan tezliklə mərkəzi hökumətə qarşı üsyan qaldırdı. Sonra o, gözlənilmədən təslim olub və könüllü olaraq məhkəməyə gəlib. Çan Kay-şek üsyançının cəzasını yüngülləşdirdi və on il həbs cəzasını ev dustaqlığı ilə əvəz etdi. Lakin “Gənc Marşal” həmişəlik böyük siyasətdən getməli olduğundan ev dustaqlığının şərtləri dəqiqləşdirilməyib.
1931, sağdan sola: Yu Fengzhi (Çjan Syuelyanqın arvadı), V. Donald (Çjan Syuelyanqın məsləhətçisi, avstraliyalı), Zhang Xueliang, qrafinya Ciano (Mussolininin qızı)
Sonrakı 40 il ərzində Zhang Xueliang ev dustaqlığında qaldı; Hətta 1949-cu ildə Kuomintang qitədən Tayvana qaçmağa məcbur olanda belə, Çanq Kay-şek Zhang Xuelianqı özü ilə apardı və onu şəxsi məhbus kimi Taypeydə saxlamağa davam etdi. 1975-ci ildə Çan Kay-şenin ölümündən sonra belə, Zhang Xueliang-ın hərəkət azadlığı məhdudlaşdırıldı, ancaq 1991-ci ildə prezident Li Denxui adanı tərk etməyə icazə verdi. Qəhrəman hesab edildiyi Çinə qayıtmaq üçün çoxsaylı təkliflərə baxmayaraq, Zhang Xueliang Honoluluya uçdu və orada 2001-ci ildə 101 yaşında sətəlcəmdən öldü.
Hesabat sənədlərinə əsasən, Çinin Şərqi Dəmiryolunda gedən bütün döyüşlər zamanı qoşunlarımız 281 nəfər həlak olub və ya sanitar təxliyə mərhələlərində aldığı yaralardan dünyasını dəyişib. (ümumi itkilərin 28%-i); yaralılar, mərmi sarsıdıcıları, donmuşlar (xəstəxanaya yerləşdirmə tələb olunmayan yüngül yaralılar və xəstələr istisna olmaqla) - 729 nəfər. 17 nəfər itkin düşüb.
Tüfəng bölmələri ən böyük itki verdi. Məsələn, döyüşlər zamanı 21-ci Perm atıcı diviziyası 232 nəfər itirdi, onlardan 48-i həlak oldu və ya yaralardan öldü. 36-cı Piyada Diviziyasında 61 nəfər həlak olub və ya yaralardan ölüb.
Digər qoşun növlərinin itkiləri cüzi idi. Beləliklə, itkilərin ümumi sayından süvari briqadası 11 nəfər təşkil edirdi. və 7 nəfər həlak olub. yaralandı, Uzaq Şərq Flotillasına - 3 nəfər öldü və 11 nəfər. yaralılar (onlardan atışma zamanı gəmidə silahın partlaması nəticəsində 3 nəfər yaralanıb), döyüşlərdə iştirak edən hava dəstələri arasında yalnız 1 nəfər yaralanıb. Buradan.
“Xabarovsk protokolu imzalandıqdan sonra bütün hərbi əsirlər və CER-də münaqişə ilə əlaqədar həbs edilənlər azad edildi və sovet qoşunları Çin ərazisindən çıxarıldı. Son dəstə 1929-cu il dekabrın 25-də SSRİ-yə qayıtdı CER-in normal fəaliyyəti bərpa edilib.
Sovet İttifaqındakı Çinli hərbi əsirlər diqqətlə "emal edildi". Onların arasında çinli əsgərləri Sovet hakimiyyəti üçün təşviq edən təcrübəli siyasi işçilər də var idi. Kazarmada çin dilində “Biz və Qırmızı Ordu qardaşıq!” şüarları yazılmışdı.
Düşərgədə “Qırmızı Çin əsgəri” adlı divar qəzeti nəşr olunurdu. İki gün ərzində 27 çinli hərbi əsir komsomol, 1240 nəfər isə SSRİ-də qalmaq üçün müraciət etdi”.
1931-ci ildə Mançuriya nəhayət Yaponiya tərəfindən işğal edildi. 1935-ci ildə yol sahəsində çoxsaylı təxribatlardan sonra SSRİ 1945-ci ildə geri qaytarmaq üçün Çin Şərq Dəmiryolunu Mançukuoya satdı və sonra Port Arturla birlikdə siyasi məqsədlər üçün yenidən kommunist Çinə verdi. 1950-ci illərin əvvəllərində.
Çin Şərqi (Mancur) dəmir yolunun tarixi Böyük Sibir yolunun - Trans-Sibir dəmir yolunun tikintisi ilə sıx bağlıdır. Trans-Sibir dəmir yolunun tikintisi üzrə işlərin başlanğıcında onun Transbaikaliyadan şərqə keçməsi üçün iki variant nəzərdən keçirildi.
Trans-Sibir Dəmir Yolunun Amur boyunca çəkilməsi variantının tərəfdarları bunu Şərqi Sibir və Uzaq Şərqin Rusiya ərazilərinin iqtisadi və sosial inkişafı imkanlarının sonrakı artması ilə əsaslandırdılar. S.M.Duxovskoy – Amur bölgəsi general qubernator 1893-1898-ci illərdə - Mancuriyanın Rusiya İmperiyasına birləşdirilməsi ilə belə, Amur Dəmiryolunun Rusiya üçün əhəmiyyətinin "müstəmləkəçilik və baza qurmaq əhəmiyyəti" kimi böyük qalacağını bildirdi. O vurğulayıb ki, heç bir halda Amur boyunca əvvəllər planlaşdırılan dəmir yolu xəttinin tikintisi dayandırılmamalıdır.
Mançu variantına Yaponiyanın Uzaq Şərqdə artan fəallığı üstünlük verdi və bu, Rusiya imperiyasının Çindəki maraqlarını təhdid etdi. Bundan əlavə, Mançuriya variantı Rusiyaya yeni bazarlara çıxmaq imkanı verdi Asiya-Sakit Okean .
Buna görə də hökumət fövqəladə bir qərar verdi: Trans-Sibir ilə eyni vaxtda Mancuriya (Şimali-Şərqi Çin) ərazisindən Transbaikaliya və Ussuri bölgəsini birləşdirən magistral yol çəkin və beləliklə, Sakit Okeana ən qısa dəmir yolu çıxışını əldə edin. - əvvəlki tarixdə Trans-Sibirin son məqsədi. Bu qərara 1895-ci ildə Çin və Yaponiya arasında Şimonoseki Sülh Müqaviləsi imzalandıqdan sonra Çin hökumətinin Rusiya ilə dostluq münasibətləri qurması da şərait yaratdı. CER-in tikintisi planları müzakirə edilərkən, burada iştirak etmək üçün özəl kapitalın cəlb edilməsi qərara alınıb və bunun üçün müvafiq hazırlıq işləri aparılıb. 1895-ci ilin dekabrında ilkin kapitalı 6 milyon rubl olan Rus-Çin Bankı yaradıldı.
Harbindəki Vokzalnı prospektində Rusiya-Çin Bankının binası
Onun formalaşması üçün vəsaitin 3/8-i Sankt-Peterburq Beynəlxalq Bankı tərəfindən, 5/8-i isə Fransa banklarının payına düşür.
Mancur variantının tərəfdarı dəmir yolunun Mancuriyanın dinc yolla fəthinə kömək edəcəyinə inanan maliyyə naziri S.Yu idi.
Sergey Yulievich Witte (1849-1915) - Şərqi Çin Dəmiryolunun tikintisinin təşəbbüskarı
Qraf S.Yu Vittenin təşəbbüsü ilə imperator II Nikolayın razılığı ilə xüsusi ali orqan - Sibir Yolları Komitəsi Trans-Karımskaya stansiyasından Şimali Mançuriya ərazisindən keçən dəmir yolu marşrutunun tikintisinə qərar verdi. Baykal dəmir yolu. O vaxt hələ Ussuriysk dəmir yolu olan Nikolsko-Ussuriyskaya dəmir yolu stansiyasına.
Nazirlər Kabinetinin sədri S.Yu Vitte ilə Çinin aparıcı dövlət xadimi Li-Honq-Çjan arasında uğurlu danışıqlardan sonra 22 may 1896-cı il Mancuriya ərazisində dəmir yolunun çəkilməsi haqqında müqavilə imzalanmış, Sankt-Peterburqda isə a. Şərqi Çin Dəmiryol Cəmiyyəti. Cəmiyyətin idarə heyətinin sədri Çinin Sankt-Peterburq və Berlindəki nümayəndəsi Syu-Zen-Çen, sədr müavini S.Yu Vittenin tövsiyəsi ilə rus dəmiryol mühəndisi S.İ.Kerbedz (qardaşı oğlu görkəmli körpü qurucusu S.V.Kerbedz).
Sədr müavini S.İ.Kerbedz tərəfindən 1899-cu ildə Veyşaxda tədqiqat xəttinin yoxlanılması
O, eruditet insan, təcrübəli layihəçi, geodeziyaçı, bir çox nəqliyyat tikintisi layihələrinin təşkilatçısı və rəhbəri idi.
1903-cü ildə S.I.Kerbedz mühəndis A.N.Ventzel ilə əvəz olundu və sonra şirkətə o vaxta qədər Rusiyanın müxtəlif bölgələrində dəmir yolu tikintisində böyük təcrübəyə malik olan istedadlı dəmir yolu mühəndisi A.İ.Yuqoviçi dəvət edildi.
Aleksandr İosifoviç Yuqoviç (1842-1925) - CER-in tikintisinin baş mühəndisi
Müqayisə nəticəsində Manjouli stansiyasından Harbin (1513 km - əsas xətt) vasitəsilə Poqraniçnaya (Suifenghe) və Harbindən Port Artura (Luşun) (1014 km - cənub xətti) qədər yol marşrutu variantı seçildi. Ümumilikdə əsas yolun 2527 km-i çəkilməli idi.
Bayansuda kəşfiyyatçıların yaşayış şəraiti
Yol 1524 mm ölçü ilə tək cığır kimi tikilib. Düz ərazilərdə yamaclar 0,005-dən, dağlıq ərazilərdə isə 0,013-ə qədər dik deyil. Yol yatağının eni 5,5 m, şpalların altındakı ballastın qalınlığı 45 sm, relslərin çəkisi 32 kq/m, düzənliklərdə döngələrin minimum radiusu 532,5 m, dağlıq şəraitdə 320 m-dir. Yol gücü gündə 10 cüt qatardır. Dayanma məntəqələri arasındakı məsafələrin düz ərazilər üçün 32 km, dağlıq ərazilər üçün isə 26 km-dən çox olmaması nəzərdə tutulmuşdur.
CER-in tikintisinin rəsmi başlanğıc tarixidir 28 avqust 1897-ci il.
Xəttin tikintisinə başlanılması, şərq hissəsində görüş
CER-in tikintisi üzrə işlərin açılışına başlanılıb 1898-ci ilin may-iyun il, iki paroxod "Blagoveshchensk" və "St Inokenty" CER-in tikinti şöbəsinin baş mühəndisinin müavininin rəhbərliyi ilə Sonqhua çayının sahilinə gəldikdə. 70-dən 150 km-ə qədər olan ayrı-ayrı hissələrdə inşa edildi, sonradan təcrübəli dəmir yolu mühəndisləri N.N.Sviyagin, S.N.
Cənub xəttinin 891 verstində dərin daş qazıntıları
Bölgənin şəraiti xeyli sayda çayların, çayların və quru torpaqların keçməsini zəruri etdi ki, bu da çoxlu süni tikililərin tikintisini tələb edirdi. Ən böyük mühəndislik strukturları müstəqil obyektlərə ayrıldı. Beləliklə, böyük körpülərin tikintisinə Lentovski, Vladivostokda - Egershelddə, Xabarovskda və İman çayında - Vanovskidə dayaqlar rəhbərlik edirdi.
CER-də əsas yolun uzunluğu 2500 kilometr olan 21 min xətti metrdən çox süni konstruksiyalar tikilmişdir - bu, 1440-dan çox müxtəlif strukturdur, o cümlədən: 912 metal və 258 daş (tağlı) körpü, 230 suötürücü və nimçə, 9 tunel. . İnşa edilən süni tikililər təkcə yüksək möhkəmliyi və monumentallığı ilə deyil, həm də cəlbedici memarlıq tərtibatı ilə seçilir. Xüsusilə, açılışı 21,3 m olan tağlı körpülər bu reytinqə layiqdir.
Jinzhou çayı üzərində 20 açılışı olan Arch Körpüsü
Ən mürəkkəbləri arasında Harbin yaxınlığındakı Sonqhua çayları üzərində və cənub hissəsində, Nonni, Çinhe və s. boyunca metal körpülər var:
Sonqhua çayı boyunca 1 – 1005 metr (Harbin);
Sonqhua çayı boyunca 2 – 735 metr;
Honghe çayı boyunca - 735 metr;
Nonni çayı boyunca - 650 metr;
Chenghe çayı boyunca - 640 metr;
Mudanjiang çayı boyunca - 415 metr;
Taizi çayı boyunca - 415 metr.
Harbindəki Sonqhua üzərindən uzunluğu 1005 m olan ən böyük körpü Trans-Sibir Dəmiryolunun ən böyük körpülərindən biri idi.
Sonqhua çayı üzərindəki körpü, uzunluğu 1005 m, 1901-ci ilin dekabrında tikilmişdir
Böyük körpülərin metal arakəsmələri müqavilələr əsasında Belçikada, İngiltərədəki fabriklər, həmçinin Varşavadakı zavod tərəfindən tədarük edilirdi. Vurğulamaq lazımdır ki, CER marşrutun hər kilometrinə düşən süni tikililərin sayına görə Trans-Sibir Dəmiryolunu əhəmiyyətli dərəcədə üstələyir; Bundan başqa, suötürücülərin ümumi uzunluğu təxminən 20 km, dağ aşırımları isə yolun ümumi uzunluğunun 7%-ni təşkil edib.
CER üzərində işin inkişafı üçün mərkəzi nöqtə idi Harbin şəhəri, doğulmasını Çin Şərq Dəmiryoluna borcludur.
Harbin , CER, 1907
Şəhərin doğulduğu tarix 11 iyun (24 iyun, yeni üslub) 1898-ci ildir. Əvvəlcə “Süngəri kəndi” adlanırdı. Sonralar Harbin adlandırıldı. Qədim Çin sənədlərinə əsasən, "Hao-bin" termini "sel basqınları", yəni yaz eroziyası ilə su basmış alçaq sel çəmənlikləri deməkdir. Bu ad şəhərin işğal etdiyi əraziyə uyğundur. Və söz ruslar tərəfindən Harbinə çevrildi.
Asfalt altında quru və hamar -
İllərimizin buzları,
Tədqiqat çadırı
Köhnə bir iz itdi...
rus bayrağı. Məktublar.
kazak danışığı.
Keçmişlə utancaq bir əlaqə yoxdur, -
Rus roku belədir.
mühəndis. Yaxası açılıb.
Kolba. karabin.
Burada bir rus şəhəri quracağıq,
Gəlin buna Harbin deyək....
Arseni Nesmelovun şeirindən, 1938
Harbindən inşaatçılar şərq, qərb və cənub istiqamətlərinə getdilər. Çətin şərtlərə baxmayaraq, CER-in tikintisi kifayət qədər uğurlu olmuşdur. Lakin Şimali Çində Yihe-tuan (“Boksçu”) üsyanı ilə əlaqədar vəziyyət kəskin şəkildə dəyişdi. 1900-cü ilin ortalarında bu, təxminən bir ilə yaxın tikintini iflic edən Çin Şərq Dəmiryolunun tikinti sahələrinə də təsir etdi. İğtişaşlar nəticəsində Çin Şərq Dəmir Yolu Şirkəti 70 milyon rubla yaxın itki ilə üzləşib. 160 min m 3 yol yatağı, 60 rels tikili, süni konstruksiyaların bir hissəsi dağılıb. Düzdür, itkilər Çin hökuməti tərəfindən tam ödənilib.
CER-in uğurlu tikintisinə eyni zamanda yolun son nöqtələrindən tikinti işlərinin başlanması da kömək etdi: Primoryedən Nikolsk-Ussuriysk, cənubdan Port Artur, Mançuriya stansiyası (daha doğrusu Çinin dayanma nöqtəsindən). qovşağı) Transbaikaliyada.
CER-in mürəkkəb və əlçatmaz hissələrindən biri Böyük Xingan silsiləsi (Daxinanming) üzərindən keçid idi. Şimal-Şərqi Çinin dağ sistemində yerləşir və eni 400 km-ə qədər və dəniz səviyyəsindən 2034 m yüksəkliyə qədər uzanır. Dağlar əsasən qranitlərdən, andezitlərdən və digər davamlı süxurlardan ibarətdir. Tədqiqat Böyük Xinganın şərq təkanı altında tunelin tikintisinin zəruriliyini müəyyən etdi. Bu magistral yolda ən mürəkkəb maneə obyektidir. Tunelin tikintisinə rəhbərlik o vaxta qədər Novorossiysk tunellərinin tikintisində böyük təcrübəyə malik olan mühəndis N.N.Boçarova həvalə edildi. Mühəndislər Ya.L.Skidelski və B.A.Snarski Boçarovun köməkçiləri oldular (yeri gəlmişkən, Uzaq Şərq yolundakı stansiyalar Boçarov, Egersheld və Snarskinin adını daşıyır). İkixətli Xingan tunelinin ümumi uzunluğu 3073,6 m təşkil etmişdir. Planda o, 1280 m döngədə yerləşir. qövsün üstündəki qaya təbəqəsinin maksimum qalınlığı 127,2 m-dir, əgər mümkünsə, N.N.Boçarov onu şərq portalına doğru 0,012 yamaclı olaraq layihələndirmişdir. Silsilənin şərq yamacından bəri çay vadisinə enir. Yal, çox dik, Boçarov cəsarətli və orijinal bir qərar verdi - xətti süni şəkildə radiusu 320 m və uzunluğu təxminən 2 km olan qapalı bir döngəyə çevirmək (Boçarov spiralı). Bu zaman yol əvvəlcə 23,5 m hündürlüyündə bəndin altından 9,4 m çuxurlu daş borudan, sonra isə bəndin özü boyu keçirdi.
Boçarov spiralı
1 - tunel; 2 keçid; 3- 9,4 m çuxurlu boru; 4 - əyri R =320 m
Dəmir yolu tikintisinin dünya təcrübəsində belə bir həllin analoqu yox idi. Xingan tunelinin yaxınlığında qapalı döngənin tikintisi müasirlərin heyranlığına səbəb olan nadir hadisədir. " Mən bütün Alp dağ keçidlərini keçmişəm, amma heç yerdə Xingan kimi bir şey görməmişəm. CER-in Xingan bölməsinin şəkli həqiqətən heyrətamiz təəssürat yaradır. Diqqət çəkən burada qoyulan işin nəhəngliyi deyil, daha çox insan təfəkkürünün parlaq qələbəsi, incəlik göz yaşları gətirə bilən ən yüksək qələbəsidir. Etiraf edirəm ki, mən bu hissi ecazkar Boçarovski spiralı ilə sürərkən yaşadım”. – CER boyu səyahət edən sərnişinlərdən biri belə cavab verdi.
Yal çayı vadisi boyunca Harbinə çıxış yolu (375 verst)
Spiral qurmaq üçün 20 m-dən çox dərinlikdə qaya qazıntısı hazırlamaq və təxminən iki il çəkmiş tunelə yaxınlaşan bəndə təxminən 400 min m 3 torpaq köçürmək lazım idi. Əvvəllər qeyd edildiyi kimi, tunel qoşa yol kimi tikilib. Bununla birlikdə, güclü qaya örtüyü (rubl hörgü) olan ərazilərdə qatar hərəkətinin açılmasını sürətləndirmək üçün yalnız tunel qövsü möhkəmləndirildi, tağın dabanının altındakı torpaq toxunulmaz qaldı - bölmə tək yol oldu (Şəkil 2). a);
zəif süxurlarda (əsasən qərb portalından 640 m məsafədə) qruntun işlənməsi tunelin bütün konturunun üzlənməsi ilə tam profil boyunca aparılmışdır (şək. 6). Hər iki halda yol tunelin oxu boyunca çəkilib. Astarlı cihaz ən mürəkkəb və məsuliyyətli proses hesab olunurdu. Bu iş üçün məşhur mütəxəssis Ferrinin rəhbərlik etdiyi italyan masonları işə götürüldü.
Tuneldə və Boçarov spiralında hazırlıq işləri 1900-cü ilin birinci yarısında başladı. Yihe Quan üsyanı zamanı dağılmış tuneldəki tikililər və tikinti sahəsindəki obyektlər yalnız 1901-ci ilin yazında bərpa edildi. Aşağı istiqamətləndirici dibin batırılması üçün quyuların qazılmasına (tunel Yeni Avstriya üsulu ilə tikilmişdir) 1901-ci il sentyabrın 15-də başlanmış, 7 aprel 1902-ci ildə isə dirijor dibi qazılmışdır. Tunel işlərinin maksimal sürəti sutkada 15 m, orta göstərici isə 8,5 m/gün təşkil edib. 1901-ci ilin payızında şərq portalına tunelə lazımi avadanlıq və materialların çatdırılmasına imkan verən yolun çəkilməsi ilə yaxınlaşdılar. Xingan tunelinin tikintisi zamanı yamacları 0,025-ə qədər olan müvəqqəti (bəzən üç pilləli) çıxılmaz yollardan, bir çox digər maneə hissələrində isə qatarların hərəkəti üçün müvəqqəti dolama yollardan geniş istifadə edilmişdir.
Xingan tunelinin deşilməsi üzrə işlərə baxış
Çin Şərq Dəmiryolunun istismara verilməsi mərhələlərlə həyata keçirildi: 1899-cu ildə Mancuriya-Harbin hissəsi açıldı; Harbin-Poqraniçnaya - 1901-ci ildə; Mançuriya İmperiyasının sərhədi, Pogranichnaya-Grodekovo, Harbin-Dalniy (Dailian) Port Artura qolu ilə - 1903-cü ildə.
IN 1901 2008-ci ildə bəzi hissələrdə qatarların hərəkəti açılıb. Müvəqqəti qatar xidməti 1902-ci ilin əvvəllərində başladı. Tuneldə işlərin hələ davam etdiyi dövrdə müvəqqəti istismar zamanı qatarlar uzunluğu 18,2 km olan dolama yol ilə hərəkət edib.
İlk qatar Xingan tunelindən keçib 30 noyabr 1903-cü il- əsas işə başlayandan cəmi 2 il 2,5 ay sonra, daha 3,5 ay sonra - 1904-cü il mayın 14-də obyekt daimi istifadəyə verildi. Tunelin tikintisinin şərəfinə xatirə medalı zərb edilib.
CER-in 1 verstinin qiyməti 152.000 rubl təşkil etdi. CER daimi istifadəyə verilmişdir 1 iyul 1903-cü il
Öz miqyasına görə Xingan tuneli Rusiya yollarında Qafqazdakı Suram tunelindən sonra ikinci yeri tuturdu. Sonuncunun uzunluğu 3987,4 m-dir ki, bu da Xingan tunelinin uzunluğundan 913,8 m çoxdur. Amma Suram tunelinin tikintisi üç ildən çox çəkdi və orada açıq havada işlər bütün il boyu davam edə bilərdi. Xinganın sərt iqlimi tuneldən kənarda yalnız qısa müddətə işləməyə imkan verirdi. Tunelin özündə, qışda yalnız torpağın işlənməsi mümkün idi;
Dəmir Yol stansiyanın yaxınlığında Xingan CER(7045 km), 1903
Xinqan tunelindən əlavə, CER-də uzunluğu 42,5-dən 421,75 m-ə qədər olan daha 8 tunel tikilib, digər maneə zonaları, xüsusən də fırtınalı çaylar uğurla dəf edilib. Cədvəldən göründüyü kimi, böyük və məktəbdənkənar körpülər də son dərəcə qısa müddətdə tikilmişdir və bu, cədvəldə göstərilən digər mürəkkəb körpülərin (Honghe, Taizi, Dongliaohe, Elin, Aşihe, Şandzi çayları) kesson (ən çox əmək tələb edən) təməllər üzərində qurulmuşdur. İşlərin çoxu əl ilə görüldü, lakin CER-də bir çox körpünün tikinti sürəti Rusiyada müasir körpü tikintisində əldə edilənləri üstələyir.
|
Çaylar |
Körpünün açılışı, m |
Tikinti tarixləri |
|
|
Başlamaq |
Son |
||
|
Sonqhua (1) |
948 |
05.1900 |
09.1901 |
|
Sonqhua (2) |
735 |
04.1901 |
03.1902 |
|
Nonny |
650 |
06.1901 |
03.1902 |
|
Çinhae |
630 |
01.1902 |
09.1902 |
|
Mudanjian |
416 |
01.1902 |
08.1902 |
General D.L.Horvat, S.V.
Dmitri Leonidoviç Horvat (1858-1937), 1903-1918-ci illərdə CER-in 1-ci meneceri.
CER-in tikintisinin uğuru şirkətin qısa zamanda geniş tikinti infrastrukturunu, o cümlədən logistik dəstək sistemini formalaşdırması ilə kömək etdi. Özünün böyük dəniz və çay donanmasına sahib idi, ağac emalı və kərpic zavodları, daş karxanaları, kömür mədənləri tikdi, öz teleqraf və telefon stansiyaları var idi. Şirkət dəmiryolçular üçün evlər, məktəblər, kitabxanalar, xəstəxanalar, mağazalar tikdi, 20 dəmiryol məktəbi açdı. Eyni zamanda, o, demək olar ki, sıfırdan Harbin şəhərini və orada möhtəşəm bir yol idarəsi binasını, habelə Rusiya üçün böyük strateji əhəmiyyətə malik olan Dalnıy və Port Artur şəhərlərini ucaltdı.
CER binası layihəsinin relyef fotoşəkili
Rus-Yapon müharibəsinin əvvəlində ( 27 yanvar 1904-cü il) CER-in imperiya sərhədindən Poqraniçnaya stansiyasına qədər olan hissəsində əsas yol çəkildi (Xingan keçidi hissəsi istisna olmaqla). Çin Şərq Dəmiryolu Rusiya ordusunun döyüş əməliyyatlarının təmin edilməsində mühüm rol oynadı.
Beləliklə, Çin Şərq Dəmiryolu ümumi Uzunluq 2527 km altı ildən az müddətdə tikilmişdir. Tikintidə əl əməyinin üstünlük təşkil etdiyi bir dövr üçün belə müddətlər əlamətdar sayıla bilər. Bu, istedadlı rus dəmir yolu mühəndisləri A.I., S.I.Kerbedz, N.S inşaatçılar. Yol müasirləri tərəfindən yüksək qiymət və dünya miqyasında tanınıb. Amur general-qubernatoru Qrodekov CER-i belə qiymətləndirir: “Planın cəsarətinə, tikintinin əzəmətinə və icra sürətinə görə Çin Şərq Dəmiryolunun tikintisi ilə yalnız Süveyş kanalını müqayisə etmək olar. Üstəlik, nəzərə alsaq ki, dünyada heç bir müəssisə bu yolun tikintisindən daha çətin şəraitdə yerləşdirilməyib, onda əminliklə deyə bilərik ki, bu tikinti indiyədək həyata keçirilən ən çətin müəssisələrdən biri kimi sıralanmalıdır. Bununla rus xalqı haqlı olaraq fəxr edə bilər, həm də əməyi və enerjisi belə böyük uğur qazanmış şəxsiyyətlərdir.
Sentyabrda 1905 2009-cu ildə Portsmut müqaviləsinə əsasən, Yaponiya CER-in cənub xəttinə hüquqlarını Port Artur və Dalnidən Çanq-çun şəhərinə köçürdü. Nəticədə, Kuançendzi terminalı ilə uzunluğu 230 km olan cənub xətti CER daxilində qaldı. Daha sonra, cənuba, magistral xətt Cənubi Mançuriya Dəmiryolu (SMRR) adlandırılmağa başladı.
1917-ci ilin dekabrında Fəhlə və Əsgər Deputatları Şurası D.L.Horvatı CER-in rəhbərliyindən uzaqlaşdırdı və B.A.Slavini yol komissarı təyin etdi. Lakin dekabrın 26-da Zhang-Tso-Ling-in Çin qoşunları Harbinə girdi və Horvatı bərpa etdi.
1921-1922-ci illərdə, Sovet Rusiyasındakı aclıq dövründə, CER-də - TsZhKPG-də, dəmir yolu müdiri B.V. Ostroumovun sədrliyi ilə Qıtlığa Qarşı Mərkəzi Dəmir Yolu Komitəsi yaradıldı, o, pulun toplanması və göndərilməsi üçün ərzaq alınmasını təşkil etdi. aclıq.
Boris Vasilievich Ostroumov, 1921-1924-cü illərdə CER-in meneceri.
Hər biri 30 vaqondan ibarət 5 qatar ərzaq, dərman, tibb işçiləri və kənd təsərrüfatı işlərinə traktorlu traktorçular briqadası göndərilib. Rusiyanın Samara, Çelyabinsk və başqa yerlərinə yardım göndərildi.
Stansiyada CER avtomobil xidmətinin fəhlə və qulluqçuları. Harbin, 1920-ci illərdən foto
IN 1922Çin Şərq Dəmiryolu və digər yollar üçün kadr mənbəyi olan Harbin Politexnik İnstitutu (KhPI) açıldı.
11 iyun 1923-cü il CER-in 25 illiyi şərəfinə böyük yubiley sərgisi təşkil olunub. Mərasim iclasında yol müdiri B.V.Ostroumov, bir sıra yol xidmətlərinin rəhbərləri, CER-in İdarə Heyətinin üzvləri və Çin hakimiyyətinin nümayəndələri geniş məruzə ilə çıxış ediblər.
IN 1924 SSRİ ilə Çin arasında bağlanmış müqaviləyə əsasən, CER SSRİ və Çinin birgə idarə və fəaliyyətinə keçdi. B.V.Ostroumov CER-in meneceri vəzifəsindən azad edilib. Sovet hökuməti CER-in yeni meneceri İvanovu təyin etdi və sonra A.İ.Emşanov və Yu.V.
1929-cu ilin iyulundaÇinlə SSRİ arasında silahlı münaqişə baş verdi. Zhang Xueliang nəzarəti ələ keçirdi CER.
200-dən çox sovet vətəndaşı həbs edildi, 35 nəfər SSRİ-yə sürgün edildi, o cümlədən CER-in müdiri A.İ.
14 dekabr 1929-cu il Xabarovskda “Xabarovsk Protokolu” imzalanıb, ona əsasən MŞ-nin status-kvosu bərpa edilib.
18 sentyabr 1931-ci il Yapon qoşunları Mancuriyanın şimalını işğal etdilər. Şimal-Şərqi Çinin yapon qoşunları tərəfindən işğalı səbəbindən CER-in normal fəaliyyəti dayandırıldı.
23 mart 1935-ci il CER Mançukuoya (əslində Yaponiya) satıldı. Nəticədə CER işçilərinin vətənlərinə kütləvi köçü baş verdi.
Harbin marşrutunda işləyən rusların sonuncusu
Yaponiyanın məğlubiyyətindən və Şimal-Şərqi Çinin Sovet ordusu tərəfindən azad edilməsindən sonra 1945 ilŞərqi Çin Dəmir Yolu və Cənub Moskva Dəmir Yolu Sovet-Çin müqaviləsinə əsasən birgə idarəçiliyə keçdi və Çin Çançun Dəmir Yolu (CCR) adını aldı.
1949-cu ildə Çin Xalq Respublikası (ÇXR) yarandı. 14 fevral 1950-ci il, dostluq, müttəfiqlik və qarşılıqlı yardım haqqında müqavilənin bağlanması ilə eyni vaxtda SSRİ və ÇXR KChZD haqqında müqavilə imzaladılar, ona görə Sovet hökuməti ÇXR-i və ona məxsus əmlakı idarə etmək üçün bütün hüquqları sərbəst şəkildə ÇXR-ə verdi. yol.
31 dekabr 1952-ci il Harbində Sovet hökuməti CER-i Çin Xalq Respublikasının mülkiyyətinə verdi. 1953-cü ildən KChZD Harbin Dəmir Yolu adlandırıldı.
İLƏ Vladivostok və Port Artur. Cənub kimi tikilib. filialı Trans-Sibir Dəmir Yolu. CER-in tikintisi başa çatdıqdan sonra əsas Avropadan yük axını narahat olmadı. yol və dəmir yolu ilə d., bu da malların çatdırılma müddətini 3 dəfə azaldıb. XX əsrin 1-ci üçdə birində. CER əsas idi nəqliyyat. D. Şərq arteriyası. Yol Amur və Primorye bölgələrinin məskunlaşmasını sürətləndirdi, ekon. artım artdı D. Şərq və Şimal. Mançuriya.
Ərazi üzrə CER qurmaq hüququ. Mançuriya Rusiya müvafiq olaraq qəbul etdi. Rusiyadan Çinə 22 may 1896-cı il tarixli müqaviləyə əsasən, keçid hüququ (təqribən 6 min hektar - Harbin, 54,5 hektar - böyük stansiyalar, təxminən 33 hektar - sidinglər; bütün yol zolağı - 113.951 hektar) bir idi. güzəşt. ərazi. 17 avqust 1896 CER qurmaq və 80 il müddətinə konsessiyanı idarə etmək hüququ Rusiya-Çin Bankına (1910-cu ildən - Rusiya-Asiya Bankı) verildi. Yolun tikintisi və istismarı üçün idarə heyəti Sankt-Peterburqda, yolun idarə olunması isə Harbində olan CER yaradılmışdır. Rusiya üçün on ter. güzəştlər əlverişli yaradılmışdır. dərəcəsi. və gömrüklər. rejimlər, qoşunların tranzit hüququ təmin edildi, Rusiya ərazisində ərazinin idarə edilməsi sistemi təşkil edildi. nümunə. O, yolda böyüyüb. subyektlərin ekstraterritoriallıq hüququ var idi. İyun ayında Rusiya cənubun tikintisi üçün konsessiya aldı. 15 mart 1898-ci il tarixli Rusiya-Çin Konvensiyasına əsasən icarəyə götürülmüş Dalniy (Dalyan) və Port Artur (Lushun) limanlarına Liaodong yarımadasına çıxışı təmin etməli olan Çin Şərq Dəmiryolunun qolu.
Izyskat. şimalda işləmək Çin Şərq Dəmiryolu boyunca Mançuriya 1895-97-ci illərdə A.A.-nin rəhbərliyi altında həyata keçirildi. Gerşova, I.L. Prosinski, F.S. Girshman, S.N. Xolkova, I.I. Oblomiyevski, I.P. Boçarova. Ch. Eng. CER - A.I. Yuqoviç. 1897–1903-cü illərdə aparılan tikinti: zap. Mançuriya-Harbin qolu (1899), şərq. Harbin-Pograniçnaya qolu (1899), cənub. Harbin-Kuanchengzi filialı (1901), əlavə edin. Jalaynorskaya, Yanqayskaya, Harbin–Dalnıy, Nanqaunlinq–Port Artur, Dafanşen–Dalyanvan, Dashiqiao–Yingkou (1903) filialları. CER-də trafik 1903-cü ildə açılıb.
Zap uzunluğu. və şərq Yol xətləri 1,5 min km (birxətli), cənub - 950 km olub, 1464 körpü salınıb, 9 tunel, o cümlədən ikixətli Xingan tuneli çəkilib. Xəttdə. 1904-cü ildə CER-in tikintisinə 441 milyon rubl sərmayə qoyuldu. Bərpaya 71,7 mln. Yihetuan üsyanından sonra iş (Boksçu üsyanı, bax Çin kampaniyası), və 11,9 milyon - dənizin yaradılması üçün. və nitq CER donanması. sonra Rus-Yapon müharibəsi 5 sentyabr Portsmut müqaviləsinə əsasən. 1905 Cənubi Yaponiyaya köçürüldü. sonradan müstəqil olan Kuançenzi-Port Artur və Dalniy yollarının hissəsi. Cənubi Mançuriya dəmir yolu d.(Cənubi Moskva Dəmir Yolu). Rusiya cənubda məğlub oldu. 123 milyon rubl dəyərində Mançuriya əmlakı.
1914-cü ilə qədər Rusiya Mançuriya iqtisadiyyatına 851,4 milyon rubl sərmayə qoydu. 1917-ci ilə qədər CER-də kapital qoyuluşlarının həcmi 708,5 milyon rubl təşkil etdi. (cənub hissəsinin dəyəri və yol kəsirinin şirkət tərəfindən ödənilməsi daxil olmaqla). deməkdir. investisiyalar inkişaf etmiş nəqliyyat yaratmağa imkan verdi. və sosial infrastruktur, meşə təsərrüfatının, mədənçıxarma və emal sahələrinin inkişafını stimullaşdırmaq. sənaye, Şimalın urbanizasiyasını sürətləndirir. Çinin digər bölgələrindən və Rusiyadan əhalinin axınını artıran Mançuriya. Əhali siyahıyaalmalarına görə, yox. rusdilli 1907-ci ildə CER xətti boyunca əhali 24,8 min nəfər, o cümlədən 1903-cü ildə - 15,5 min, 1913-cü ildə - 43,5 min nəfər, 1912-ci ildə Mançuriyada 68,5 min daimi sakin yaşayırdı. Ruslar. Ruslar Çin Şərq Dəmiryolunun bütün istisna zonası boyunca kompakt şəkildə yaşayırdılar, lakin əksəriyyəti qərbdə sıx məskunlaşmışdı. filial, eləcə də sərhəd. oturdu rayonlar, o cümlədən CER-in şimalında yerləşən Trekhreçya rayonu. İnqilab və Vətəndaş müharibəsi CER-in keçid hüququna təsir etdi: noyabr ayında. 1917-ci ildə Harbin Fəhlə Şurası yaradıldı. və bir əsgər. deputatlar; 1918-ci ildə fəaliyyət göstərmişdir D.L.-nin biznes ofisi. Horvat; 1919-cu ildə ərazi tabe edildi rus istehsalı adm. A.V. Kolçak; 1920-21-ci illərdə hakimiyyət tərəfindən nəzərdən keçirilmişdir Uzaq Şərq Respublikası onun bir hissəsi kimi.
Başlanğıcda. 1920-ci illər balina. Səlahiyyətlilər artımı azaltmaq üçün addımlar atdılar. CER-ə təsir. 1918-ci ildə CER-in mühafizəsi Rusiyadan köçürüldü. Çin tərəfi, oktyabrda. 1920 Çin Şərq Dəmiryolunun keçid hüququ Çinin Şərq Əyalətlərinin Xüsusi Bölgəsi (ESPR) adlandırıldı. Başlanğıcda. 1920-ci illər Şərqi Çin Dəmiryolunun idarəetmə sistemi dəyişdirildi, məhkəmələr və cəzaçəkmə müəssisəsi günahkarlaşdırıldı. qurumlar ləğv edildi ərazi idarəetmə modeli, ictimai və şəhər hökuməti, keçmişin subyektləri Rusiya imperiyası ekstraterritoriallıqdan məhrumdur. vətəndaş müharibə Mançuriyaya kütləvi mühacirətə səbəb oldu. Nömrə rusdilli şimalda əhali Mançuriya təqribən təşkil etdi. 200–250 min nəfər, o cümlədən 1920-ci ildə Harbində – 131 min, 1921-ci ildə – 165 min, 1922-ci ildə – 155 min nəfər, nəticədə şəhər Çində ağların mühacirət mərkəzinə çevrildi. Sovet-Çin yaradılması 1924-cü ildə münasibətlər və Pekin (31 may 1924) və Mukden (20 sentyabr 1924) hökumətləri ilə Çin Şərq Dəmir Yolu haqqında müqavilənin imzalanması paritetə gedən yolun idarə edilməsini təmin etdi. əvvəlcə bayquşların bərabər nisbəti quruldu. və balina kadr. 1925-35-ci illərdə Şimaldakı ruslar Mançuriya təqribən idi. 150 min nəfər, o cümlədən Harbində 30-35 min mühacir, 25-27 min bayquş. vətəndaşlar, balinanı qəbul edən 4-7 min. vətəndaşlıq. 1929-cu ildə Çin partiya CER-i milliləşdirməyə cəhd etdi, bu da diplomatik münasibətlərin pozulmasına səbəb oldu. əlaqələr və silahlı CER-də münaqişə(Oktyabr-Noyabr 1929) iştirak edir Xüsusi Qırmızı Bayraq Uzaq Şərq Ordusu. Münaqişə dekabrın 22-də imzalanma ilə başa çatan danışıqlarda həll olunub. 1929-cu ildə SSRİ-nin yol ilə bağlı hüquqlarını bərpa edən Xabarovsk Protokolu.
1931–32-ci illərdə Yaponiya Mancuriyanı işğal etdi; Mançukuo kukla dövləti yarandı. Yapon şəraitində Mancuriyanın işğalı, 2 illik danışıqlardan sonra 22 mart 1935-ci ildə SSRİ Çin Şərq Dəmir yolunun 140 milyon iyena (təqribən 70 milyon rubl) satılmasına və Sovetlərə müavinətlərin ödənilməsinə razılıq verməyə məcbur oldu. 30 milyon yen məbləğində dəmiryol işçiləri. Yolun adı dəyişdirilərək Şimali Mançuriya Dəmiryolu adlandırıldı. d. (SMZD). CER-in satışı bütün bayquşların ləğvinə səbəb oldu. sövdələşmə, sövdələşmə və məişət ərazisində fəaliyyət göstərən təşkilatlar. Mançukuo və 21,5 min bayquşun SSRİ-yə ixracı. dəmiryol işçiləri və üzvləri onların ailələri. Gələnlər dəmir yoluna uyğun olaraq bölüşdürülürdü. d. Asiya, Avropa SSRİ-nin bəzi hissələri, Urals və Sibir. Opera görə. SSRİ NKVD-nin 20 sentyabr tarixli 00593 saylı əmri. 1937-ci il Çindən qayıdanlara münasibətdə sözdə. NKVD Harbin sakinlərinə qarşı kütləvi repressiyalar həyata keçirdi. 42 mindən çox insan repressiyaya məruz qaldı, o cümlədən 28 mindən çox insan ölümə məhkum edildi. Ərazidə qalanlar. Mançukuo bayquşları. vətəndaşlar mühacir oldular. vəziyyət, nömrə rus. 1936-cı ildə Harbində emiqrantlar - 30,6 min; 1944-cü ildə – 34,6 min, 1945-ci ildə – 29,1 min nəfər.
İkinci Dünya Müharibəsi başa çatdıqdan sonra SSRİ SMZD-ni geri qaytararaq Çinin şimal-şərqindəki mövqeyini bərpa etdi (region, 14 avqust 1945-ci il tarixli razılaşma ilə SSRİ və Çinin birgə idarəsinə daxil oldu). CMZD və SMZD-nin bütün xətləri Çin-Changchun dəmir yoluna birləşdirildi. d. (KChZhD), birgə altında idi. nəzarət ərzində Mançuriya Strateji Hücum Əməliyyatı on ter. Mançuriya hərbi hakimiyyət tərəfindən. SSRİ Xalq Müdafiə Komissarlığının "Smersh" əks-kəşfiyyatı təqribən həbs edildi. 10 min rus SSRİ-yə deportasiya edilmiş və 1945-48-ci illərdə məhkum edilmiş mühacirlər. Ərazidə 150 mindən çox mühacir yaşayır. Çin, bərpa edilmiş bayquşlar. vətəndaşlıq, o cümlədən 29,5 min nəfər Harbində.
Sov.-Çin dostluq müqaviləsi 14 fevral 1950-ci ildə Çin Dəmir Yollarının Çin Xalq Respublikasına təhvil verilməsi nəzərdə tutulur. 14 fevral tarixli müqavilə ilə. 1952-ci il SSRİ Çinə yol hüququnu pulsuz verdi. yan. Yolun təhvil verilməsi dekabrın 31-də baş tutub. 1952, bundan sonra yol Harbin Dəmiryolu kimi tanındı. d. bayquşların repatriasiyası. ərazisindən əhali Şimal SSRİ-də Mançuriya bakirə və əkilmiş torpaqlar inkişafəsasən həyata keçirilirdi 1954–55-ci illərdə və bu illər ərzində 40 mindən çox insan təşkil etdiyi halda, onun ÇXR-in digər bölgələrindən getməsi 1961-ci ilə qədər davam etmişdir. Şimaldan repatriantlar. Mançuriyaya göndərildi maşın və traktor stansiyaları və Yuzh sovxozları. Əsasən Urals və Sibir. V Krasnoyarsk bölgəsi, Novosibirsk Və Omsk vilayəti
Lit.: TarixiÇin Şərq Dəmiryolunun tikintisi, 1896-1923. Harbin, 1923; XüsusiÇin Respublikasının Şərq Əyalətləri bölgəsi: Bölgənin inzibati və məhkəmə quruluşu haqqında məlumat. Harbin, 1927; Sladkovski M.I. 1917-ci ilə qədər Çinlə ticarət-iqtisadi əlaqələrin tarixi. M., 1974; Odur.Çinlə ticarət və iqtisadi əlaqələrin tarixi, 1917-1974. M., 1977; Ablova N.E.Çində CER və Rusiya mühacirətinin tarixi (XX əsrin birinci yarısı). Minsk, 1999; Ablazhey N.N.. Şərqdən şərqə: XX əsrin birinci yarısında Rusiyanın Çinə mühacirəti. Novosibirsk, 2007.
CER, onun tarixi on doqquzuncu əsrin sonlarından, avqust ayından başlayır. Məhz həmin dövrdə CER əsrinin tikintisinə başlanıldı. Bu ad 1917-ci ilin oktyabr ayının inqilabi günlərinə qədər davam etdi.
Belə möhtəşəm tikintiyə başlamaq zərurəti çar hökumətinin Rusiyanın bütün Uzaq Şərqdə təsirini artırmağa yönəlmiş ilk addımları ilə bağlı idi. Bütün bunlar Rusiyanın Sarı dəniz sahillərində məcburi hərbi mövcudluğunu gücləndirməyə imkan verdi. Rus-Yapon müharibəsi zamanı Yapon qoşunlarının və donanmasının qələbəsi hökumətin göstərdiyi bütün səyləri puça çıxardı və bununla da yarımçıq ümidləri dəfn etdi.
Möhtəşəm tikinti 3 iyun 1896-cı ildə gizli müqavilənin imzalanması ilə başladı, məqsədi Yaponiyaya qarşı yönəlmiş Rusiya-Çin ittifaqı yaratmaq idi. Müqavilə “Moskva müqaviləsi” adlanırdı. Müqaviləni Rusiya tərəfini təmsil edən şahzadə A.B. Lobanov-Rostovski və S.Yu Witte. Çin tərəfini Li Honqjan təmsil edib.
“Moskva müqaviləsi”nin bağlanması Rusiya imperiyasına Mancuriya ərazisindən keçən dəmir yolunun tikintisinə başlamaq hüququ verdi. Üç ay sonra, 1896-cı il sentyabrın 8-də Çin elçisi Xu Zengcheng Rusiya-Çin Bankı ilə Şərqi Çin Dəmir yolunun tikintisi hüququ üçün daha bir mühüm müqavilə imzaladı.
Müqavilənin qüvvədə olma müddəti səksən il idi. Bank eyni zamanda dəmir yolunun səhmdarları şirkətinin yaradılması ilə CER-in tikintisini aparmaq hüququnun da sahibi oldu. Bu “Moskva müqaviləsi”nin bəndlərinin həyata keçirilməsinin vacibliyi həm də ondan ibarətdir ki, Səhmdarlar Nizamnaməsi 1896-cı il dekabrın 16-da Əlahəzrət II Nikolayın özü tərəfindən təsdiq edilmişdir. Rusiya-Çin Bankının vəzifəsinə səhmdarlar şirkətinin məcburi yaradılması daxildir. Nizamnamə kapitalının məbləği beş milyon kredit rublu ilə təmsil olunurdu.
CER səhmdar cəmiyyətinin idarə heyəti 1986-cı il dekabrın sonunda seçildi. Bir ay sonra Çin imperatoru CER səhmdar şirkətinin ilk sədrini təsdiq edən fərman verdi. Bu, Çinin Sankt-Peterburq və Berlindəki nümayəndəsi Xu Zengcheng idi.
CER dəmir yolunun çəkilişini təmin etmək üçün mühəndislərin kadr seçimi Rusiya İmperiyasının o vaxtkı maliyyə naziri Sergey Yuliyeviç Vittenin bilavasitə iştirakı ilə həyata keçirilib. Onun himayədarı A.I. O zaman CER-in baş mühəndisi vəzifəsini tutan Yuqoviç. Sözügedən mütəxəssisin təcrübəsində Ryazan-Ural dəmir yolu xətlərinin tikintisində onun rəhbərliyinin qeydləri var. Çin-Şərq dəmir yolunun tikintisinin yeri eyniadlı çayın sahilində yerləşən Sunqari dəmiryol kəndindən başlayır. Çayın Çincə adı Songhuajiang-dır. Dəmir yolunun adı çəkilən çayı keçdiyi yerdə Harbin adlanan bütöv bir şəhər böyüyəcək. Yolların çəkilməsi 24 aprel 1897-ci ildə Çin Şərq Dəmiryolunun tikinti idarəsinin bir hissəsi olan avanqard dəstəsi tərəfindən başlayır. Təhlükəsizlik vəzifələrini əlli Yesaul Pavievski yerinə yetirirdi. Bunun əsasında Trans-Amur rayonunun yaradılması sonradan əlliliyin özü Rusiya İmperiyasının ayrı bir sərhəd mühafizəsi korpusuna çevrildi;
Başlanmış tammiqyaslı tikinti işləri Port Arturdan, Trans-Baykal bölgəsindən və Qrodekovo Primorsky stansiyasından olan filiallar tərəfindən həyata keçirilmişdir. 1898-ci ilin iyun ayından başlayaraq Rusiya İmperiyası Cənubi Mançuriya Dəmiryolu adlanan cənub dəmir yolu yolunda tikinti işlərinin aparılmasına icazə aldı. Bütün bunlar Port Artur və Dalnı bölgəsindəki Çin Şərq Dəmir yolunu dəmir yolu ilə birləşdirməyə imkan verdi. Harbin şəhərinin tikintisi mühəndis Adam Szydlovski tərəfindən tikilmiş və iş yollarının yerləşdiyi ilk kazarma ilə başlayır.
Tikilən magistral uzunluqlu olduğundan, yol rəhbərliyi dəmir yolunun ayrı-ayrı hissələrinin yaradılmasını təşkil edərək, onların hər birinə öz rəhbərinin rəhbərlik etdiyi hissələrə bölünməsi barədə qərar qəbul etdi. Primoryenin bir hissəsi olan Pograniçnaya stansiyasından başlayaraq Trans-Baykal bölgəsindəki Mançuriya stansiyasına qədər olan dəmir yolu xətti yol tikintisi üçün on üç müstəqil hissəyə bölünür. Port Arturdan Harbinə gedən yol xətti səkkiz hissəyə bölünür.
1899-cu ildən 1901-ci ilə qədər Qing İmperiyası ərazisində üsyanın başlanması səbəbindən yolun tikintisi dəfələrlə dayandırıldı. 23 iyun 1900-cü ildə Yihetuan çinliləri yol inşaatçılarına hücum etməyə cəhd etdilər. Vağzal binaları və dəmir yolu relsləri qismən dağılıb. Mühəndis Verxovskinin tikinti partiyası və Mukdendən geri çəkilən leytenant Valevskinin komandası üsyançılarla toqquşmalar zamanı demək olar ki, bütünlüklə həlak olduqları üçün faciələr də oldu. Liaoyanda əsir götürülən mühəndis Verxovskinin başı açıq şəkildə kəsilir.
Çin-Yihetuan üsyanı ilə əlaqəli bütün bu hadisələrə baxmayaraq, 1901-ci il iyulun 18-dən etibarən, qatarların müvəqqəti hərəkəti artıq qurulmuş CER-in bütün uzunluğu boyunca müxtəlif malları çatdırmağa başladı. Tezliklə yolun kiçik hissələrinin mövcudluğuna ehtiyac aradan qalxdı və onlar birləşdirilməyə başladı. Hər bir idarə üzrə rəhbər vəzifələr ləğv edildi və baş mühəndis yenidən bütün şöbəyə rəhbərlik etməyə başladı.
Səkkiz ölkənin: Avstriya-Macarıstan, İtaliya, Yaponiya, Rusiya, ABŞ, Almaniya, Fransa və Böyük Britaniya qoşunlarının daxil olduğu Müttəfiq Ordu üsyançıları yatırmaqla məşğul idi. Bütün bu davam edən hərbi hərəkətlər Rusiya imperiyasına Çin imperiyasının tərkibində olan şimal-şərq əyalətlərini işğal etməyə imkan verdi və bu ərazidə əlavə üstünlüklər əldə etdi. Bu bölgədə Rusiya imperiyasının mövqelərinin güclənməsi ilə əlaqədar digər müttəfiq dövlətlər tərəfindən çox güclü müqavimət olduğu üçün Çin hökuməti ilə ayrı-ayrı danışıqlarda müsbət nəticə əldə oluna bilmədi. İki il sonra öz hökuməti ilə təmsil olunan Rusiya İmperiyası admiral E.İ.-nin başçılıq etdiyi Uzaq Şərq qubernatorluğunu yaratmaq üçün addım atır. Alekseev. Məhz, bu admiral Qing məhkəməsinin nümayəndələri ilə növbəti danışıqlar aparmalı idi.
1903-cü il iyunun 14-dən etibarən CER-in bütün səlahiyyətləri Əməliyyat İdarəsinin əlinə keçdi. Adı çəkilən tarix Çin Şərq Dəmiryolunun istismar dövrünün rəsmi açılışı hesab olunmağa başladı. Yolun tikintisinin yekun nəticələrinə əsasən, bir mil uzunluğunda hər bir hissənin dəyəri üçün bir rəqəm ortaya çıxdı, göstərilən məbləğ yüz əlli iki min rubla bərabər idi;
O zaman Moskva-Port Artur marşrutu ilə hərəkət edən sürətli qatar yolu on üç gün dörd saata qət edirdi. Sərnişin qatarı bu marşrutla on altı gün on dörd saat getdi. Sürətli qatarın birinci dərəcəli vaqonunda biletin qiyməti iki yüz yetmiş iki rubl idi. Üçüncü dərəcəli bir sərnişin qatarının biletinin qiyməti altmış dörd rubl idi. Sürətli qatar Dalnıy stansiyasına çatdıqdan sonra həmin gün sərnişinlər CER-ə məxsus ekspress gəmilərlə Naqasaki və Şanxay limanları istiqamətində yola düşüblər.
İnşa edilən dəmir yolunun istismar dövrünün başlaması Mancuriyanın vəziyyətini əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırmağa, onu iqtisadi cəhətdən Qing İmperiyasının inkişaf etmiş bölgəsinə çevirməyə imkan verdi. Yeddi il ərzində Mançuriya bölgəsinin əhalisi demək olar ki, iki dəfə artdı və on beş milyon səkkiz yüz min nəfərə çatdı. Bu göstəricidə əsas artım Çindən gələn insanların axını ilə bağlı olub. Mançuriya sürətlə inkişaf etdi. Və bir müddət sonra Port Artur, Dalnıy və Harbində Rusiya şəhərlərindən daha çox insan yaşayırdı: Vladivostok, Xabarovsk və ya Blaqoveşensk. Mançuriya ərazisində yerli əhalinin həddindən artıq olması səbəbindən on minlərlə çinli Rusiya Primorye ərazisinə köçməyə başladı, burada rus mənşəli insanların kəskin çatışmazlığı var idi və bu, bu bölgənin iqtisadi inkişafına mane olurdu. CER-in xəritədə olması bu regionun iqtisadi inkişafı ilə bağlı çıxarılan nəticəni aydın şəkildə təsdiqlədi.
Rus-Yapon müharibəsinin sonunda, Portsmut Sülh Müqaviləsi bəndlərinə əsasən magistralın cənub qolu, böyük hissəsi qalib ölkə kimi Yaponiyaya getdi və o zaman yolun bir hissəsi artıq işğal edilmişdi. çıxan günəş ölkəsi tərəfindən. Yolların bu hissəsi "Cənubi Mançuriya Dəmir Yolu" adını daşımağa başladı. Bu vəziyyətin bu istiqamətdə inkişafı Rusiya hökumətinin Asiya-Sakit Okean regionu ölkələrinin bazarında Rusiyanın meydana çıxmasını təmin etmək üçün CER-dən tramplin kimi istifadə edilməsi ilə bağlı planlarının gerçəkləşməsinə imkan vermədi. Bununla belə, hər bir buludda bir gümüş astar var;
1908-ci ilin başlanğıcı ilə Tobolsk qubernatoru N.L.Qondatti Amur bölgəsində dəmir yollarının tikintisini davam etdirməyə cəhd etdi, o, V.Plehveyə bir memorandum yazdı, burada qubernator israrla təklif olunan tikintinin mümkünlüyünə diqqət çəkdi. L.N. 1911-ci ildə Amur bölgəsində general-qubernator vəzifəsini alan Qondatti, planlarını həyata keçirə bildi, o zamanlar Amur çayı üzərindən bənzərsiz bir körpü tikildi və bununla da Amur və Ussuri dəmir yollarını birləşdirdi. Transbaikalia dəmir yolu.
Bir il əvvəl, Şərqi Çin Dəmir Yolu hüququna malik olan iki bankın - Şimal və Rusiya-Çin birləşməsi baş verdi. Bu hadisə ilkin kapitalı otuz beş milyon rubla bərabər olan Rusiya-Asiya Bankını yaratmağa imkan verdi.
1917-ci il inqilabi hadisələri Çin Şərq Dəmiryolunun rifahına mənfi təsir göstərdi. Üç illik hərbi əməliyyatlardan və yeni hakimiyyət uğrunda mübarizədən sonra 1920-ci il martın 19-da yol işğal zonasına düşür. Bu hadisə ilə eyni vaxtda CER mühafizəçiləri öz funksional vəzifələrini yerinə yetirməyi dayandırırlar.
Daha altı il keçdi və Çin hərbi komandirləri olan Zhang Zuolin və Guo Sulin tərəfindən başlayan yolda münaqişə başladı. SSRİ-nin yolun normal fəaliyyətini bərpa etmək üçün ümidsiz cəhdlərinə baxmayaraq, buna yalnız qısa müddət ərzində nail olmaq olar və münaqişə yeni güclə alovlanır. Bu hadisələrin inkişafının apogeyi 1929-cu ildə Çin tərəfinin Şərqi Çin Dəmiryolunda işləyən iki yüz sovet adamını həbs etdiyi vaxt idi. Onlardan 35 nəfəri gənc Sovet respublikasına sürgün edildi. 1929-cu il iyulun 17-də Sovet İttifaqı hökuməti Çinlə diplomatik əlaqələri kəsdi.
Xüsusi Qırmızı Bayraqlı Uzaq Şərq Ordusunun fəal hərəkətləri sayəsində uğurlu əməliyyatın sonunda 22 dekabr 1929-cu ildə CER üzərində nəzarət bərpa edildi. Bütün bunlar bağlanmış “Xabarovsk protokolu”nda öz əksini tapıb və Mukden və Pekin müqavilələrində təsdiqlənib.
1931-ci ilin sentyabrından başlayaraq yapon qoşunları Mancuriya ərazisini işğal etməyə başladılar.
30-cu illərdə Çin və Sovet Respublikası arasında münasibətlər dövlət səviyyəsində daha da pisləşdi. Münasibətlərin kəsilməsinə səbəb lokomotiv işi olub. Bu avadanlıq Çin Şərq Dəmiryolunun ehtiyacları üçün Rusiya tərəfindən ABŞ-da böyük miqdarda alınıb. Vətəndaş müharibəsi zamanı yüz iyirmi dörd lokomotiv bölməsi Çin ərazisinə düşdü. Ancaq bəziləri səksən üç buxar maşını olan sovet maşinistləri onları SSRİ ərazisinə daşıya bildilər.