Jak ZSRR podbił Kolej Wschodnią. Historia chińskiej kolei wschodniej

Oryginał wzięty z humus do Żełtorossji, którą straciliśmy. Część 2. CER

Zheltorossiya, którą straciliśmy. Część 1. Daleko
Chińska Kolej Wschodnia (CER) (Droga Mandżurska (przed zamachem stanu (rewolucją) w Rosji, od sierpnia 1945 r. – Chińska Kolej Changchun, od 1953 r. – Kolej Harbin) – linia kolejowa biegnąca przez terytorium Mandżurii i łącząca Czytę z Władywostokiem i Port Arthur.Zbudowana w latach 1897-1903 jako południowa odnoga Kolei Transsyberyjskiej.Należała do Rosji i była utrzymywana przez jej obywateli.Budowa drogi była krokiem w kierunku zwiększenia wpływów Imperium Rosyjskiego na Dalekim Wschodzie, wzmocnienie rosyjskiej obecności wojskowej na brzegach Morza Żółtego, co wywołało niezadowolenie strony chińskiej 23 czerwca 1900 roku Chińczycy zaatakowali robotników budowlanych i rozpoczęli niszczenie torów kolejowych i budynków stacyjnych.


Tragiczny był los oddziału budowniczych opuszczających Mukden pod dowództwem porucznika Walewskiego i inżyniera Wierchowskiego. Prawie wszyscy zginęli w nierównych bitwach. Schwytany Wierchowski został ścięty w Liaoyang. Po klęsce w wojnie z Japonią okazało się, że wszelkie wysiłki budowlane poszły na marne.

22 października 1928 r. wszyscy rosyjscy pracownicy CER zostali wydaleni z Chin. 21 sierpnia 1937 r. podpisano radziecko-chiński pakt o nieagresji. Droga została przeniesiona do Chin 31 grudnia 1952 roku.
Historia Chińskiej Kolei Wschodniej (CER) jest ściśle powiązana z historią Kolei Transsyberyjskiej (Transsib) i wywarła w dużym stopniu negatywny wpływ na losy jednego z elementów Kolei Transsyberyjskiej – Kolei Amurskiej.

W związku z rosnącą aktywnością mocarstw zachodnich pod koniec XIX wieku w Azji Wschodniej i na Dalekim Wschodzie, Imperium Rosyjskie zaczęło wykazywać wzmożone zaniepokojenie sytuacją znacznej części swoich terytoriów Syberii i Dalekiego Wschodu, co zostały faktycznie odcięte od centralnej części kraju. Powstało zadanie wdrożenia szeregu pilnych działań mających na celu zaludnienie obrzeży, co wymagało połączenia ich z centrum stabilną i wygodną komunikacją komunikacyjną. W 1891 roku podjęto decyzję o budowie Kolei Transsyberyjskiej. Jego budowę rozpoczęto jednocześnie we Władywostoku i Czelabińsku, prowadzono ze środków publicznych i wykazano niespotykane dotąd tempo budowy kolei – w ciągu 10 lat ułożono 7,5 tys. km nowej linii kolejowej. Po stronie wschodniej przedłużono Kolej Transsyberyjską z Władywostoku do Chabarowska, gdzie prace budowlane spowolniła konieczność budowy ogromnego mostu przez Amur. Po stronie zachodniej przedłużono tory kolejowe do Transbaikalii.
28 sierpnia 1897 roku w małej przygranicznej wiosce Suifenhe w rejonie Sanchakou odbyła się ceremonia położenia linii Chińskiej Kolei Wschodniej.

Kiedy rozpoczynano prace nad układaniem Kolei Transsyberyjskiej, rozważano dwie możliwości jej przejazdu z Zabajkali na wschód. Według pierwszego wariantu autostrada miała przebiegać wzdłuż brzegów Amuru i granicy rosyjsko-chińskiej do Chabarowska, a według drugiego przez Mandżurię do Pacyfiku. Druga opcja była brana pod uwagę już podczas projektowania kolei syberyjskiej, kiedy rozważano możliwość jej poprowadzenia z Irkucka przez Kiachtę do Mongolii, a następnie przez Chiny do rosyjskiego Primorye. S. N. Sviyagin odegrał znaczącą rolę w wytyczeniu trasy i nadzorowaniu budowy skomplikowanych odcinków.

Zwolennicy opcji poprowadzenia Kolei Transsyberyjskiej wzdłuż rzeki Amur uzasadniali to późniejszym zwiększeniem możliwości rozwoju gospodarczego i społecznego rosyjskich terytoriów Syberii Wschodniej i Dalekiego Wschodu. S. M. Duchowski, który był generalnym gubernatorem Amuru w latach 1893-1898, stwierdził, że nawet po przyłączeniu Mandżurii do Imperium Rosyjskiego znaczenie kolei amurskiej dla Rosji pozostanie ogromne, podobnie jak jej „kolonizacja i bazowanie na budowanie znaczenia.” Podkreślił, że w żadnym wypadku nie należy wstrzymywać zaplanowanej wcześniej budowy linii kolejowej wzdłuż rzeki Amur.

Zwolennikiem opcji mandżurskiej był minister finansów S. Yu Witte, który uważał, że kolej ułatwi pokojowy podbój Mandżurii. Opcję mandżurską wspierała także wzmożona aktywność Japonii na Dalekim Wschodzie, która zagrażała interesom Imperium Rosyjskiego w Chinach. Ponadto opcja mandżurska dała Rosji szansę na wejście na nowe rynki w regionie Azji i Pacyfiku. Ostatecznie zwyciężyła koncepcja Ministra Finansów dotycząca budowy linii kolejowej, zwanej Chińską Koleją Wschodnią, przez terytorium Mandżurii. Dopiero porażka w wojnie rosyjsko-japońskiej 1904-05 pokazała rządowi błąd tej decyzji, co przyspieszyło budowę kolei amurskiej.
CER. Zagospodarowanie wykopu w pobliżu stacji. Maszan

Omawiając plany budowy CER, zdecydowano się na pozyskanie do niej kapitału prywatnego, do którego przeprowadzono odpowiednie prace przygotowawcze. W grudniu 1895 r. Utworzono Bank Rosyjsko-Chiński z kapitałem zakładowym w wysokości 6 milionów rubli. Na jego utworzenie 3/8 środków zapewnił Międzynarodowy Bank w Petersburgu, a 5/8 pochodziło z 4 banków francuskich.


22 maja (3 czerwca) 1896 roku podpisano tajny rosyjsko-chiński traktat o sojuszu Rosji i Chin przeciwko Japonii. Ze strony rosyjskiej porozumienie podpisali S. Yu Witte i A. B. Łobanow-Rostowski, a ze strony chińskiej Li Hongzhang. Traktat przyznał Rosji prawo do budowy linii kolejowej przez terytorium Mandżurii. 27 sierpnia (8 września) 1896 roku wysłannik chiński do Imperium Rosyjskiego Xu Zengcheng podpisał 80-letnie porozumienie z zarządem Banku Rosyjsko-Chińskiego przyznające temu bankowi prawo do budowy linii kolejowej przez Mandżurię.
CER. Stacja Heilar (Mongolia Wewnętrzna)

W grudniu 1896 roku w Petersburgu odbyły się wybory zarządu Towarzystwa CER. Zgodnie z wynikami wyborów wiceprezesem zarządu został S. I. Kerbedz, członkami zarządu byli P. M. Romanow, A. Yu Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. W styczniu 1897 roku cesarz Chin wydał dekret mianujący byłego posła chińskiego do Petersburga i Berlina, Xu Zengchenga, na pierwszego prezesa Towarzystwa CER.
CER. Hailar, mongolski idol

Wybór specjalistów do układania CER był osobiście nadzorowany przez S. Yu Witte, na którego zalecenie budowniczy kolei Ryazan-Ural A. I. Jugowicz został mianowany głównym inżynierem CER. Lokalizacja Wydziału Konstrukcyjnego budowy Chińskiej Kolei Wschodniej, którą nazwano wioską kolejową Songhua, została wybrana na terenie nad brzegiem rzeki Songhua (Songhuajiang), w miejscu jej rzekomego skrzyżowania z linią kolejową, gdzie następnie powstało miasto Harbin. 24 kwietnia 1897 r. Oddział awangardowy Wydziału Budowy Chińskiej Kolei Wschodniej, dowodzony przez inżyniera A.I. Szydłowskiego, strzeżony przez pięciostopowy oddział Kubana kapitana Pawiewskiego, przybył na brzeg Songhua. W celu ochrony budowy CER utworzono specjalną Straż Bezpieczeństwa, która później została przekształcona w rejon Zaamurski odrębnego korpusu straży granicznej.
CER. Linia zachodnia. Khingan. Zabudowa tunelu

16 (27) sierpnia 1897 to dzień rozpoczęcia budowy Chińskiej Kolei Wschodniej. Budowę prowadzono jednocześnie z siedziby Zarządu Budownictwa w trzech kierunkach oraz z trzech punktów końcowych CER – stacji Grodekovo w Primorye, z Transbaikalii i Port Arthur – w czerwcu 1898 roku Rosja otrzymała koncesję na budowę południowego odnoga CER (później znanej jako droga kolei południowomandżurskiej), która miała zapewniać dostęp do chińskiej kolei wschodniej Dalny (Dalian) i Port Arthur (Lushun), położonej na półwyspie Liaodong, dzierżawionej przez Imperium Rosyjskie w marca 1898 r. zgodnie z konwencją rosyjsko-chińską z 1898 r.
Domy rosyjskich robotników na wschodniej linii CER.

Ze względu na długość autostrady początkowo zdecydowano się na podzielenie budowy na osobne odcinki i powołanie własnych kierowników. Linię pomiędzy stacjami Mandżuria w Transbaikalii i Pogranichnaya w Primorye podzielono na 13 odcinków konstrukcyjnych, linię z Harbinu do Port Arthur na 8 odcinków.
CER. Koreańczycy to robotnicy

W 1899 roku w Imperium Qing wybuchło powstanie Yihetuan (Rebelia Bokserów), które trwało do 1901 roku włącznie, co spowodowało przerwy w budowie szeregu odcinków Chińskiej Kolei Wschodniej. Natomiast 5 (18) lipca 1901 roku otwarto tymczasowy ruch pociągów i transport towarowy na całej długości CER. W związku z zanikiem konieczności dzielenia drogi na odcinki budowlane, zaczęto je łączyć w stowarzyszenia, po czym zlikwidowano stanowiska kierowników wydziałów i ponownie całą drogę podporządkowano bezpośrednio głównemu inżynierowi.
CER. Chińscy pracownicy

Uczestnicząc w „Sprzymierzonej Armii Ośmiu Mocarstw” (Wielka Brytania, Francja, Niemcy, USA, Rosja, Japonia, Włochy, Austro-Węgry) utworzonej w celu stłumienia powstania Yihetuan, Imperium Rosyjskie wykorzystało tę szansę i okupowali północno-wschodnie prowincje Chin, aby zyskać dodatkowe korzyści w tym regionie. Jednak odrębne negocjacje z rządem chińskim po stłumieniu powstania zakończyły się niepowodzeniem ze względu na silny sprzeciw innych mocarstw. W związku z tym rząd Imperium Rosyjskiego w sierpniu 1903 r. Utworzył Wicekrólestwo Dalekiego Wschodu, na którego czele stał admirał E.I. Aleksiejew, i poinstruował go, aby prowadził dalsze negocjacje bezpośrednio z dworem w Qing.
1 czerwca 1903 Wydział Konstrukcyjny CER przekazał drogę Wydziałowi Operacyjnemu, co stało się oficjalną datą otwarcia CER. Podsumowując wyniki prac budowlanych, koszt budowy jednej wiorsty CER wyniósł 152 tysiące rubli.
W październiku 1898 roku pierwsza lokomotywa parowa przybyła chińską koleją wschodnią na stację Harbin.

Zakończenie budowy Chińskiej Kolei Wschodniej natychmiast zwiększyło przewagę Mandżurii, zamieniając to zacofane terytorium w rozwiniętą gospodarczo część Imperium Qing. Do 1908 roku, w niecałe 7 lat, w wyniku napływu ludności z samych Chin, populacja Mandżurii wzrosła z 8,1 do 15,8 mln. Rozwój Mandżurii postępował w tak szybkim tempie, że w ciągu kilku lat Harbin, Dalny i Port Arthur wyprzedziły pod względem liczby ludności dalekowschodnie rosyjskie miasta Błagowieszczeńsk, Chabarowsk i Władywostok. Nadmiar ludności w Mandżurii spowodował, że latem dziesiątki tysięcy Chińczyków rocznie przenosiło się do pracy w rosyjskim Primorye, gdzie nadal brakowało rosyjskiej ludności, co w dalszym ciągu spowalniało rozwój regionu.
Na przyszłe perspektywy CER wpłynęła także porażka Rosji w wojnie z Japonią. Zgodnie z traktatem pokojowym z Portsmouth większość południowej odnogi Chińskiej Kolei Wschodniej (odcinek od Changchun na południe), która kończyła się na terytorium okupowanym przez Japonię, została przeniesiona do Japonii, tworząc Kolej Południowo-Mandżurska (SMRR). Położyło to kres planom rządu Imperium Rosyjskiego wykorzystania CER do wejścia na rynki regionu Azji i Pacyfiku, ale jednocześnie miało korzystny wpływ na wznowienie budowy kolei amurskiej.
Luksusowy samochód Pullman z otwartym tarasem widokowym

W 1908 r. Gubernator Tobolska N. L. Gondatti w notatce skierowanej do V. Plehve nalegał na budowę kolei amurskiej i ułożenie drugiego toru na kolei syberyjskiej i transbajkałskiej, bez których kolej amurska miałaby jedynie lokalne znaczenie. W 1911 roku L. N. Gondatti został mianowany generalnym gubernatorem obwodu amurskiego, po czym udało mu się zrealizować, poprzez budowę unikalnego na owe czasy, mostu przez rzekę Amur, plany połączenia kolei Ussuri z koleją amurską z dostępem do koleją transbajkałską.
W wagonie sedana pociągu kurierskiego, 1909 r.

W 1910 roku Bank Rosyjsko-Chiński (posiadający prawo do CER) i Bank Północny połączyły się, tworząc Bank Rosyjsko-Azjatycki z kapitałem zakładowym 45 mln rubli, z czego Bank Północny przekazał 26 mln rubli, a Bank Północny przekazał Bank rosyjsko-chiński - 19 milionów rubli.

Spółka Akcyjna CER brała także udział w wyposażaniu portu morskiego we Władywostoku oraz za pośrednictwem Rosyjskiego Przedsiębiorstwa Żeglugowego Azji Wschodniej wykonywała loty do portów Japonii, Korei i Chin. Do 1903 roku Towarzystwo CER posiadało już własną flotyllę złożoną z 20 parowców.
CER. Wejście do tunelu Khingan

29 listopada (12 grudnia) 1917 roku Rada Delegatów Robotniczych i Żołnierskich w Harbinie rozwiązała wszystkie organizacje i ogłosiła się wyłączną władzą w CER, a 4 (17) grudnia usunęła D. L. Horvata z zarządzania drogą i mianowała B. A. Slavin komisarzem drogowym.
Tunel Khingan, widok z lokomotywą parową wyjeżdżającą z portalu, w pobliżu stacji. Khingana, 1903

13 grudnia (26) 1917 r. na prośbę D. L. Horvata wojska chińskie pod dowództwem Zhanga Zulina wkroczyły do ​​Harbinu i rozproszyły Harbińską Radę Delegatów Robotniczych i Żołnierskich.
CER. Linia zachodnia. na rzece Yalu.

16 marca 1920 roku wojska chińskie pod dowództwem majora Luo Binga zajęły Kwaterę Główną Rosyjskiego Naczelnego Wodza w Harbinie i do 19 marca całkowicie zajęły strefę wykluczenia CER. To był faktyczny koniec istnienia ochroniarza CER.
CER. Linia kolejowa wzdłuż brzegu rzeki Mai-he

Od kwietnia 1921 r. do października 1924 r. inżynier B.V. Ostroumov był kierownikiem CER.
CER. Linia kolejowa przez Tajgę

31 maja 1924 r. ZSRR i Republika Chińska podpisały „Porozumienie w sprawie ogólnych zasad rozstrzygania kwestii między ZSRR a Republiką Chińską”, zgodnie z którym przywrócono stosunki dyplomatyczne między obydwoma krajami, a ZSRR rząd zrzekł się „specjalnych praw i przywilejów”, po czym zlikwidowano rosyjskie koncesje w Harbinie, Tianjin i Hankou, przy czym rząd chiński zobowiązał się nie przekazywać tych praw i przywilejów żadnemu mocarstwu. CER pozostawał pod kontrolą i utrzymaniem strony radzieckiej.
CER. Mała kapliczka przy drodze

30 marca 1926 roku naczelny dowódca wojsk chińskich w Harbinie rozwiązał wszystkie wybrane organy samorządu publicznego, na ich miejsce utworzono Komitet Tymczasowy, w skład którego weszli wyłącznie Chińczycy.
CER. Skaliste wcięcie w pobliżu stacji. Jelantun

10 lipca 1929 roku chińscy militaryści faktycznie zajęli Chińską Kolej Wschodnią, aresztowali ponad 200 sowieckich pracowników drogowych, 35 z nich zostało deportowanych do ZSRR, co stało się początkiem wydarzeń znanych w historii jako „Konflikt na Chińskiej Kolei Wschodniej”. ”
Aresztowani pracownicy konsulatu sowieckiego, 1929. Harbina

17 lipca 1929 r. rząd ZSRR ogłosił zerwanie stosunków dyplomatycznych z Chinami, a w listopadzie 1929 r. Specjalna Armia Dalekiego Wschodu Czerwonego Sztandaru przeprowadziła operację mającą na celu przywrócenie kontroli nad Chińską Koleją Wschodnią. 22 grudnia 1929 roku w Chabarowsku Komisarz Republiki Chińskiej Cai Yuanshen i Komisarz ZSRR agent NKID Simanowski podpisali „Protokół Chabarowski”, zgodnie z którym przywrócono status quo na CER zgodnie z Traktaty Pekińskie i Mukden.
CER. Skaliste wcięcie w pobliżu stacji. Xiaolin.

CER. Skały w pobliżu Jelantun

We wrześniu 1931 roku Japonia rozpoczęła wyzwalanie Mandżurii spod panowania chińskiego, a 18 września wojska japońskie najechały Mandżurię Północną. 5 lutego 1932 roku wojska japońskie zajęły Harbin, a następnie włączyły go do stanu Mandżukuo, którego utworzenie ogłoszono 1 marca 1932 roku przez gubernatorów zgromadzonych przez Japończyków w Mukden. Zerwanie stosunków Mandżukuo z Republiką Chińską.
CER. skaliste wycięcie

19 września 1934 roku zakończyły się wielomiesięczne negocjacje w sprawie sprzedaży przez stronę radziecką CER rządowi Mandżukuo. Kwota uzgodnionej transakcji wyniosła 140 mln jenów, której dokonał Konsul Generalny ZSRR w Harbinie M. Sławuckim. 23 marca 1935 roku ZSRR i Mandżukuo podpisały porozumienie w sprawie sprzedaży Chińskiej Kolei Wschodniej. Uzgodniono, że w ujęciu pieniężnym Mandżukuo zapłaci 1/3 kwoty, pozostałe 2/3 kwoty zostanie spłacone w ciągu trzech lat dostawami firm japońskich i mandżurskich na zamówienie ZSRR w Japonii. Po podpisaniu umowy Mandżukuo natychmiast przekazało 23,3 mln jenów.
Góry i linia kolejowa za Sanshilipu

Pod kontrolą Mandżukuo droga została przystosowana do szerokości europejskiej (1435 mm), powszechnie używanej na innych liniach kolejowych w Chinach.
CER. Linia południowa. Dolina rzeki Asan-He

20 sierpnia 1945 r. Oddziały 2. Frontu Dalekiego Wschodu i statki Flotylli Amurskiej przy wsparciu szturmu powietrzno-desantowego zdobyły Harbin. Chińska Kolej Wschodnia wróciła pod kontrolę ZSRR.
CER. Linia południowa. Most na rzece Lyakin-He

14 lutego 1950 roku w Moskwie doszło do podpisania Traktatu o przyjaźni, sojuszu i wzajemnej pomocy między ZSRR a ChRL, umowy w sprawie chińskiej kolei Changchun, Port Arthur i Dalny (podarowanej Chinom) oraz umowy o nastąpiło udzielenie przez ZSRR długoterminowej pożyczki gospodarczej rządowi ChRL. W 1952 roku wraz z przeniesieniem chińskiej kolei Changchun do Chin zakończyła się rosyjska historia CER.


Od 2012 r. W rozkładach chińskich kolei znajduje się co najmniej jeden pociąg kursujący na całej linii dawnej Chińskiej Kolei Wschodniej. Pociąg pasażerski 4192/4194/4195 pokonuje 1529 km z Manzhouli do Suifenhe w 25 godzin. Na większości linii (np. z Manzhouli do Harbin lub z Harbin do Mudanjiang) dostępne są także pociągi pośpieszne.
Granica między Mandżurią a Rosją

Widok ogólny placówki Straży Granicznej

Stanowisko Straży Granicznej na linii CER

CER. Stacja Pogranicza. Chiński bazar

CER. Molo wsi Nowogród wzdłuż rzeki. Sungari.

Sztuka. Mandżuria (Manzhouli)

Sztuka. Mandżuria - Bazar. Zielone rzędy

Święta Mandżuria. Aleja Aleksandrowska

CER. Sztuka. Mandżuria. Stacja kolejowa

Święta Mandżuria. Stacja, widok z placu dworcowego

CER. Sztuka. Mandżuria. Aleja Krutitsky'ego

CER. Sztuka. Mandżuria. Perspektywa Kasimowskiego.

Stacja Buhai

CER, stacja Xilinhe

CER. Stacja Wafangyang

CER. Stacja Gunzhuling

CER. Stacja Dandong

CER. Stacja Handaohezi. Ulica za stacją

Luki we wsi Sahepu.

Sansin. główna ulica

Sztuka. Moulin. Park

Stacja Aysadzyan. 14 sierpnia 1904, minutę przed odjazdem ostatniego pociągu

Stacja na CER. Chińscy handlarze przy bojlerze wodnym.

CER. Departament Kolejowy w Harbinie

CER. Stacja Harbin

CER. Harbina. Most na rzece Songhua

Zabezpieczenie mostu na rzece. Sungari.

Pracownicy Amerykańskiego Czerwonego Krzyża na stacji CER

Duża ulica w Azhe-He

Sanktuarium w Azhe-He

Budynek grobowy w Azhe-He

Czerwonego Krzyża w Yingkou

Tutaj, w europejskiej części kraju, rzadko pamiętamy konflikt dalekowschodni na chińskiej kolei wschodniej. Dochodziło też do tego, że zarówno przed 1929 r., jak i później ZSRR aktywnie współpracował we własnych interesach z różnymi siłami w Chinach i kierując się zasadami dobrych manier musiał „zapomnieć” o części swojej wspólnej historii.

Ale pod koniec lat dwudziestych wydarzenia na Chińskiej Kolei Wschodniej stały się dość znaczące w życiu polityki zagranicznej kraju, były szeroko omawiane, a ponadto są dość bogate w interesujące dla nas dziś szczegóły. Na początek była to pierwsza duża operacja wojskowa Armii Czerwonej po zakończeniu wojny domowej z wykorzystaniem lotnictwa, okrętów flotylli Dalekiego Wschodu (Amur), sił desantowych i czołgów. Ponadto dowództwo Armii Czerwonej na Dalekim Wschodzie musiało walczyć z własnymi „uczniami” z Chin, gdzie nasi doradcy z sukcesem pracowali zarówno kilka lat przed konfliktem, jak i kilkanaście lat po nim.

Poniżej cięcia znajduje się krótkie tło historyczne i fotografie. Wszystkie zdjęcia są klikalne.

GDZIE TO WSZYSTKO SIĘ ZACZĘŁO

Chińska Kolej Wschodnia (CER) (zbudowana w latach 1897-1903, do 1917 r. - Droga Mandżurska) była linią kolejową biegnącą przez terytorium Mandżurii i łączącą Czytę z Władywostokiem i Port Arthur bezpośrednio z Koleją Transsyberyjską. Droga została zbudowana przez Rosjan, należała do Rosji i była utrzymywana przez jej poddanych. Wokół drogi istniała strefa wykluczenia, która była strzeżona.

Most CER przez dopływ rzeki Amur. Songhua

Stacja CER „Manzhouli”

Tunel Khingan

W wyniku wszelkich perypetii XX wieku, pod koniec lat dwudziestych XX wieku status drogi uregulowały umowy chińsko-sowieckie zawarte w momencie nawiązania stosunków dyplomatycznych w 1924 roku.

Na stacji CER

Chińczycy, otrząsnąwszy się z wojny domowej, prędzej czy później musieli podjąć próbę zmiany statusu najważniejszego obiektu infrastruktury na swoją korzyść. Brali w tym czynny udział liczni rosyjscy Biali Gwardziści, którzy osiedlili się w Harbinie, którzy nie tylko nie żywili sympatii do Sowietów, ale także byli zmuszeni zarabiać na życie służąc w armiach różnych władz chińskich.

Wspólny rosyjsko-chiński personel CER

Wydarzenia, które doprowadziły do ​​działań wojennych 1929 r., miały miejsce od połowy 1925 r. i zwykle nazywane są „prowokacjami na chińskiej kolei wschodniej”. Należą do nich liczne incydenty z zatrzymaniami pracowników dyplomatycznych, naloty na budynki administracyjne Chińskiej Kolei Wschodniej, a także potyczki graniczne.
Szczególne zaostrzenie spowodowało polecenie kierownika CER M.N. Iwanowa, który zauważył, że od 1 czerwca 1925 r. wszyscy pracownicy drogowi nie posiadający obywatelstwa radzieckiego lub chińskiego podlegają zwolnieniu.

"Rozkaz skierowany był przede wszystkim przeciwko emigrantom pracującym w różnych strukturach kolei. W wyniku działań A.N. Iwanowa 19 000 kolejarzy zaczęło występować z petycjami o przeniesienie do obywatelstwa sowieckiego, głównie ze względów ekonomicznych.

W chińskiej służbie

Około tysiąca emigrantów zrzekło się obywatelstwa sowieckiego i przyjęło obywatelstwo chińskie. Około tysiąca wolało wyrzucenie z CER niż przyjęcie tego czy innego obywatelstwa. Znaczna część emigrantów, pozostawiona bez środków do życia, wstąpiła w szeregi armii chińskiej.
Z kolei polityka prowokowania sytuacji konfliktowych na Chińskiej Kolei Wschodniej, uważana za słowami N.I. Bucharin, niczym „rewolucyjny palec” wbity w Chiny, doprowadził do konfrontacji z lokalnymi władzami chińskimi”.

Ewakuacja pracowników CER z Harbinu po zajęciu przez Chińczyków zarządu dróg

Główni militaryści północni w Pekinie – zdjęcie grupowe ich najgorszych wrogów: 1) Zhang Zuolin; 2) Zhang Zongchang; 3) Wu Peifu; 4) Zhang Xueliang (syn Zhanga Zuolina). 28.06.1926, Pekin, pałac Shuncheng-wana.

„W czerwcu tego samego roku Czang Kaj-szek spotkał się w Nanjing z byłym ambasadorem Chin w Moskwie Zhu Chaoliangiem w sprawie Chińskiej Kolei Wschodniej, a na początku lipca na spotkaniu chińskich generałów, które odbyło się w W Pekinie pod przewodnictwem Czang Kaj-szeka podjęto decyzję o przejęciu drogi.” Celem naszego programu jest zniszczenie nierównych traktatów” „Czerwony imperializm jest bardziej niebezpieczny niż biały” – powiedział Czang Kaj-szek.

Radzieckie czasopismo „Ogonyok”, 1929

Spotkanie pracowników Chińskiej Kolei Wschodniej uwolnionych z niewoli przez Chińczyków w Moskwie

10 lipca 1929 r. Na rozkaz rządu Nanjing wojska Mukdena gubernatora Mandżurii Zhanga Xuelianga zajęły telegraf CER na całej linii, zamknęły misję handlową i inne instytucje gospodarcze ZSRR. Władze lokalne odsunęły od obowiązków pracowników radzieckich i zastąpiły ich białymi emigrantami. Podczas tej prowokacji zniszczono organizacje zawodowe i spółdzielcze robotników drogowych i pracowników, aresztowano ponad 200 obywateli ZSRR, a około 60 osób, w tym kierownika i jego asystenta, wypędzono z Chin.
W tym samym czasie Zhang Xueliang postawił swoje wojska i oddziały rosyjskich białych emigrantów w stan pogotowia i przeniósł ich do granicy sowieckiej”.

Gubernator Mandżurii Zhang Xueliang podczas inspekcji swojego samolotu

13 lipca 1929 r. rząd radziecki zaprotestował przeciwko tym nielegalnym działaniom i zwrócił uwagę „rządu Mukdena i rządu narodowego Republiki Chińskiej na skrajną powagę sytuacji powstałej w wyniku tych działań”.
Po sparingu dyplomatycznym i wzajemnej odmowie wobec niemożliwych do spełnienia żądań, 20 lipca doszło do zerwania stosunków dyplomatycznych pomiędzy ZSRR a centralnym rządem Nankin.

Radzieccy lotnicy ze swoimi „narzędziami pracy”

Żołnierze pociągu pancernego nr 13 „Czerwone Ufimety” strzegącego granicy sowieckiej

Doniesienie australijskiej gazety The Sydney Morning Herald o eskalacji napięć między Czerwonymi i Białymi Rosjanami na granicy oraz działaniach Chin mających na celu wzmocnienie ich obrony na wypadek działań wojennych

ATUTY STRON

VC. Blucher, dowódca ODVA

6 sierpnia 1929 roku utworzono Specjalną Armię Dalekiego Wschodu (SDVA). Dowódcą został V.K. Blucher, który wcześniej z sukcesem pracował w Chinach jako doradca armii Kuomintangu. Teraz musiał walczyć z własnymi podopiecznymi.

Monitory flotylli Amur, wciąż zbudowane przez carów, brały czynny udział w działaniach wojennych

Konflikt na kolei chińsko-wschodniej z Chińczykami stał się pierwszym prawdziwym starciem militarnym naszej armii po wojnie domowej. Dobiegała końca reforma wojskowa autorstwa M. Frunze, która wprowadziła w Armii Czerwonej ustrój policji terytorialnej. W 1928 r. liczba jednostek bezkadrowych w armii wynosiła 58%. To był czas pierwszego planu pięcioletniego. Kraj żegnał się ze swoją agrarną przeszłością i pospiesznie rozpoczął industrializację. Można chyba powiedzieć, że ruszyliśmy na walkę z Chińczykami z rewolucyjnym zapałem, wzmocnieni doświadczeniem wojny domowej i pierwszymi egzemplarzami radzieckiego sprzętu wojskowego.

Czołg MS-1 (T-18)

Wodnosamoloty Flotylli Amurskiej

Liczba żołnierzy radzieckich biorących udział w pierwszym etapie konfliktu w operacji Sungari wyniosła około 1100 osób, 9 czołgów (pierwsze bojowe użycie krajowego czołgu MS-1), 15 bombowców, 6 wodnosamolotów i okrętów Flotylli Amurskiej .

Chińczycy okopują się przed bitwą

Chińczycy wszędzie mieli wielostronną przewagę. W ich szeregach działały oddziały rosyjskiej Białej Gwardii. Było kilka różnych typów statków i uzbrojonych parowców, pociągów pancernych i samolotów. Ten ostatni nigdy nie wziął udziału w działaniach wojennych „ze względu na warunki atmosferyczne”. Wskazuje się na obecność broni japońskiej i europejskiej, a także obecność zagranicznych doradców. Główne siły Armii Mukden skoncentrowane były w strategicznych kierunkach: wzdłuż linii kolejowej Hailar-Mandżura; Zhalaynor, Hailar, Qiqihar - na południe od Błagowieszczeńska, u ujścia rzeki Sungari i w rejonie Turyev Rog.

Biali oficerowie w służbie Chińczyków spotykali się dość często. Nie tylko w armii Zhanga Xuelianga. Musieli jakoś wyżywić swoje rodziny, a zdobycie pracy w Chinach było z wielu powodów problematyczne. Nawet najbardziej „śmieciowe” stanowiska były niedostępne ze względu na ogromną liczbę biednych Chińczyków

AKCJE WALKI (krótko)

Działania Armii Czerwonej miały charakter uderzeń wyprzedzających w miejscach koncentracji armii chińskiej. Przeprowadzono 3 oddzielne operacje: atak grupy Sungari (podzielony na 2 etapy - zdobycie Lakhasusu i późniejsza kampania do Fugdin, operacja Manchu-Zhalaynor i operacje wojskowe nad jeziorem Khanka w Primorye.

Radzieckie lądowanie pod osłoną dział monitorujących rzekę. Bez entuzjazmu!

Bitwa o Lajasusa rozpoczęła się 12.10.1929 o godzinie 6:10 nalotem hydroplanów na miasto i chińską flotyllę. Następnie do bitwy wchodzą statki flotylli Amur, wyłączając artylerię chińskiej flotylli i żołnierzy desantowych. Chińczycy przemieszczają się w głąb lądu wzdłuż rzeki i zdobywają przyczółek w mieście Fugdin. Lądowisko nadal przesuwa się w górę rzeki. Sungari.

Radzieccy lotnicy demonstrują modę na sezon jesień-zima 1929.

Rzędy dzielnych Chińczyków z lekkimi plamami słowiańskich oczu

Pod sztandarem Jego Ekscelencji… ten, Boże wybacz, diabeł o żółtej twarzy, nie da się ich wszystkich zapamiętać po pseudonimach… Smirrrrr!

Radziecki monitor rzeczny flotylli amurskiej „Sun-Yat-Sen”. Stępkę okrętu położono w 1907 roku w Stoczni Bałtyckiej w Petersburgu jako pancerna kanonierka rzeczna Szkwał.

Dzień później statki flotylli Amur były w Fugdin. Ofensywa radziecka rozpoczęła się 31 października i 3 listopada miasto zostało zdobyte. (Później napiszę osobny post - uwielbiam bitwy rzeczne!) Klęska grupy Sungari dobiegła końca. Jednostki Armii Czerwonej wkrótce opuszczają terytorium Chin i wracają do Chabarowska.

Piloci są w duchu walki! Charyzmatyczne twarze z równie imponującym karabinem maszynowym Lewis

Działania bojowe w kierunku Trans-Bajkał rozpoczęły się 17 listopada operacją Manchu-Zhalaynor. Trzy dywizje radzieckie i brygada kawalerii wyruszają, aby przeciąć linię kolejową między Dalainor i Hailar i otoczyć siły mandżurskie w okolicy. 18 listopada do miasta wkroczyły jednostki OKDVA. Jeszcze tego samego dnia, dzięki wsparciu lotnictwa, udało się zająć stację w Mandżurii.

Radzieckie czołgi MS-1

Samolot P-1 19. oddziału lotniczego „Dalekowschodnie Ultimatum”. Na pokładzie godła drużyny znajduje się pięść i napis „NNN’Aa!”
Konflikt radziecko-chiński na K.V.Zh.D., 1929.

Jeden z chińskich oficerów, Wei Chang-lin, który zginął podczas konfliktu

Cała kwatera główna grupy Zhalaynor-Manchu, dowodzonej przez Lianga Zhujianga, została schwytana. Ciężkie walki z ciężkimi wzajemnymi stratami zakończyły się 27 listopada klęską grupy mandżurskiej w pobliżu przyszłego słynnego jeziora Khanka. Ze względu na niechęć do zaostrzania stosunków z Japończykami nie kontynuowano pościgu za wycofującym się wrogiem. Wojska radzieckie, wykonawszy swoje zadanie, w ciągu kilku dni opuściły Chiny.

ZAMKNIĘCIE
Chińczycy zwrócili się o negocjacje i 22 grudnia w Chabarowsku podpisano radziecko-chiński protokół w sprawie przywrócenia sytuacji na Chińskiej Kolei Wschodniej. W maju 1930 r. za zwycięstwo w konflikcie V.K. Blucher został odznaczony Orderem Czerwonej Gwiazdy za nr 1.

Prawdziwi walczący Buriaci! - personel wojskowy dywizji kawalerii buriacko-mongolskiej

Uczestnik tych wydarzeń K.K. Rokossowski zwrócił także uwagę na rolę dywizji buriacko-mongolskiej w bitwie przed świtem: „Dywizja szczególnie wyróżniła się w bitwie w rejonie na południowy wschód od miasta Mandżuria, kiedy wielotysięczna kolumna generała Lianga próbowała przedrzeć się na wschód Zaalarmowana dywizja Buriacji, nie czekając na podejście oddziałów brygady Kubań, „jako pierwsza odważnie zaatakowała liczne kolumny wroga pędzącego na wschód i wcinając się w ich szeregi, opóźniała ich natarcie, a następnie wraz ze zbliżającymi się Kubanami zmusił wroga do ucieczki. Atak ten zakończył operację mającą na celu pokonanie grupy mandżurskiej wroga.

Uczestnicy działań bojowych na CER otrzymali dość oryginalne nagrody - odznakę „Myśliwiec OKDVA” (1930). Odznaka została ustanowiona przez Radę Centralną Osoaviakhim na początku 1930 roku dla żołnierzy Armii Czerwonej i bojowników oddziałów specjalnych utworzonych z członków Osoaviakhim, na pamiątkę tych wydarzeń i była bardzo ceniona na Dalekim Wschodzie.

Władca Mandżurii, Zhang Xueliang, wkrótce zorganizował bunt przeciwko rządowi centralnemu. Potem niespodziewanie poddał się i dobrowolnie stawił się w sądzie. Czang Kaj-szek złagodził wyrok buntownika i zastąpił dziesięć lat więzienia aresztem domowym. Ponieważ jednak „Młody Marszałek” musiał na zawsze opuścić wielką politykę, nie określono warunków aresztu domowego.

1931, od prawej do lewej: Yu Fengzhi (żona Zhanga Xuelianga), W. Donald (konsultant Zhanga Xuelianga, Australijka), Zhang Xueliang, hrabina Ciano (córka Mussoliniego)

Przez następne 40 lat Zhang Xueliang przebywał w areszcie domowym; Nawet gdy w 1949 r. Kuomintangowie zostali zmuszeni do ucieczki z kontynentu na Tajwan, Czang Kaj-szek zabrał ze sobą Zhanga Xuelianga i nadal przetrzymywał go w Tajpej jako swojego osobistego więźnia. Nawet po śmierci Czang Kaj-szeka w 1975 r. swoboda poruszania się Zhanga Xuelianga była ograniczona i dopiero w 1991 r. prezydent Li Denghui pozwolił mu opuścić wyspę. Pomimo licznych propozycji powrotu do Chin, gdzie uznano go za bohatera, Zhang Xueliang poleciał do Honolulu, gdzie w 2001 roku zmarł na zapalenie płuc w wieku 101 lat.

Według dokumentów sprawozdawczych, podczas wszystkich bitew na Kolei Chińskiej Wschodniej, nasi żołnierze stracili 281 osób zabitych lub zmarłych z powodu ran podczas etapów ewakuacji sanitarnej. (28% wszystkich strat); ranni, w szoku, odmrożeni (z wyłączeniem lekko rannych, którzy nie wymagali hospitalizacji i chorych) – 729 osób. Zaginęło 17 osób.
Największe straty poniosły jednostki strzeleckie. Na przykład podczas bitew 21. Dywizja Strzelców Perm straciła 232 osoby, z czego 48 zginęło lub zmarło z powodu ran. W 36. Dywizji Piechoty zginęło lub zmarło z powodu odniesionych ran 61 osób.
Straty pozostałych typów wojsk były nieznaczne. Zatem z ogólnej liczby ofiar brygada kawalerii liczyła 11 osób. zabitych i 7 osób. rannych, do Flotylli Dalekiego Wschodu – 3 osoby zabite i 11 osób. rannych (w tym 3 osoby zostały ranne w wyniku eksplozji broni na statku podczas strzelania), tylko 1 ranny znalazł się wśród oddziałów powietrznych biorących udział w działaniach wojennych. Stąd.

"Po podpisaniu Protokołu Chabarowskiego zwolniono wszystkich jeńców wojennych i aresztowanych w związku z konfliktem na CER, a wojska radzieckie wycofano z terytorium Chin. Ostatni oddział powrócił do ZSRR 25 grudnia 1929 r. Wkrótce przywrócono normalne działanie CER.
Chińscy jeńcy wojenni w Związku Radzieckim byli starannie „przetwarzani”. Byli wśród nich doświadczeni pracownicy polityczni, którzy agitowali chińskich żołnierzy na rzecz władzy sowieckiej. Na koszarach widniały hasła w języku chińskim: „My i Armia Czerwona jesteśmy braćmi!”
W obozie wydawana była gazetka ścienna „Czerwony Żołnierz Chiński”. W ciągu dwóch dni 27 chińskich jeńców wojennych złożyło wniosek o przyjęcie do Komsomołu, a 1240 osób złożyło wniosek o pozostanie w ZSRR.”

W 1931 roku Mandżuria została ostatecznie zajęta przez Japonię. W 1935 roku, po licznych prowokacjach na obszarze drogowym, ZSRR sprzedał Chińską Kolej Wschodnią Mandżukuo, aby w 1945 roku ją odzyskać, a następnie ponownie oddać komunistycznym Chinom do celów politycznych wraz z Port Arthur na początku lat pięćdziesiątych.

Historia Chińskiej Kolei Wschodniej (Mandżurskiej) jest ściśle związana z budową Wielkiej Drogi Syberyjskiej – Kolei Transsyberyjskiej. Na początku prac nad budową Kolei Transsyberyjskiej rozważano dwie możliwości jej przejazdu z Zabajkali na wschód.

Zwolennicy opcji poprowadzenia Kolei Transsyberyjskiej wzdłuż rzeki Amur uzasadniali to późniejszym zwiększeniem możliwości rozwoju gospodarczego i społecznego rosyjskich terytoriów Syberii Wschodniej i Dalekiego Wschodu. S.M.Dukhovskoy – obwód amurski Gubernator Generalny w latach 1893-1898 – stwierdził, że nawet po przyłączeniu Mandżurii do Imperium Rosyjskiego znaczenie dla Rosji kolei amurskiej pozostanie ogromne, podobnie jak jej „znaczenie kolonizacyjne i budujące bazę”. Podkreślił, że w żadnym wypadku nie należy wstrzymywać zaplanowanej wcześniej budowy linii kolejowej wzdłuż rzeki Amur.

Opcji mandżurskiej sprzyjała wzmożona aktywność Japonii na Dalekim Wschodzie, co zagrażało interesom Imperium Rosyjskiego w Chinach. Ponadto opcja mandżurska dała Rosji możliwość wejścia na nowe rynki Azja i Pacyfik .

Dlatego rząd podjął niezwykłą decyzję: równolegle z trasą transsyberyjską położyć autostradę przez terytorium Mandżurii (północno-wschodnie Chiny), łącząc Transbaikalię z regionem Ussuri i uzyskać w ten sposób najkrótszy dostęp kolejowy do Pacyfiku - ostateczny cel Transsyberii we wcześniejszym terminie. Decyzję tę ułatwił także fakt, że po podpisaniu traktatu pokojowego Shimonoseki między Chinami a Japonią w 1895 r. rząd chiński nawiązał przyjazne stosunki z Rosją. Omawiając plany budowy CER, zdecydowano się na pozyskanie do niej kapitału prywatnego, do którego przeprowadzono odpowiednie prace przygotowawcze. W grudniu 1895 r. Utworzono Bank Rosyjsko-Chiński z kapitałem zakładowym w wysokości 6 milionów rubli.

Budynek Banku Rosyjsko-Chińskiego przy Alei Wokzalnego w Harbinie

Na jego utworzenie 3/8 środków zapewnił Międzynarodowy Bank w Petersburgu, a 5/8 pochodziło z banków francuskich.

Zwolennikiem opcji mandżurskiej był minister finansów S. Yu Witte, który uważał, że kolej ułatwi pokojowy podbój Mandżurii.

Siergiej Juliewicz Witte (1849-1915) – inicjator budowy Chińskiej Kolei Wschodniej

Z inicjatywy hrabiego S. Yu Witte, za zgodą cesarza Mikołaja II, specjalny organ wyższy – Komitet Dróg Syberyjskich – podjął decyzję o budowie trasy kolejowej przez terytorium Północnej Mandżurii od stacji Karymskaja Trans- Kolej Bajkał. do stacji kolei Nikolsko-Ussurijskiej ówczesnej kolei Ussurijskiej.

Po udanych negocjacjach pomiędzy Prezesem Gabinetu Ministrów S.Yu Wittem a czołowym chińskim mężem stanu Li-Hong-Zhangiem 22 maja 1896 podpisano porozumienie w sprawie budowy linii kolejowej na terenie Mandżurii oraz w Petersburgu a Towarzystwo Kolejowe Wschodnich Chin. Przewodniczącym zarządu Towarzystwa był poseł chiński do Petersburga i Berlina Xu-Zen-Cheng, a wiceprezesem, z rekomendacji S.Yu.Witte’a, rosyjski inżynier kolei S.I. Kerbedz (bratanek wybitnego budowniczego mostów S.V. Kerbiedza).

Inspekcja linii pomiarowej przez wiceprzewodniczącego S.I. Kerbedza w 1899 r. w Weishakh

Był osobą erudycyjną, doświadczonym projektantem, geodetą, organizatorem i kierownikiem wielu inwestycji budownictwa komunikacyjnego.

W 1903 roku S.I. Kerbedza zastąpił inżynier A.N. Ventzel, a następnie na stanowisko głównego inżyniera Spółka zaprosiła utalentowanego inżyniera kolei A.I. Jugowicza, który miał już wówczas duże doświadczenie w budowie kolei w różnych regionach Rosji.

Aleksander Iosifowicz Jugowicz (1842-1925) – główny inżynier budowy CER

W wyniku porównania wybrano wariant trasy drogowej od stacji Manzhouli do Pogranichnaya (Suifenghe) przez Harbin (1513 km – linia główna) oraz z Harbin do Port Arthur (Lushun) (1014 km – linia południowa). Łącznie do ułożenia było 2527 km toru głównego.

Warunki życia poszukiwaczy w Bayansu

Droga została wybudowana jako jednotorowa o rozstawie 1524 mm. Zbocza na terenach płaskich nie są bardziej strome niż 0,005, na terenach górskich - do 0,013. Szerokość podtorza 5,5 m, grubość podsypki pod podkładami 45 cm, ciężar szyn 32 kg/m, minimalny promień łuku na równinie 532,5 m, w warunkach górskich – 320 m Przepustowość dróg wynosi 10 par pociągów dziennie. Przyjęto, że odległości pomiędzy przystankami wynoszą 32 km dla terenów płaskich i nie więcej niż 26 km dla terenów górskich.

Oficjalna data rozpoczęcia budowy CER to: 28 sierpnia 1897.

Rozpoczęcie budowy linii, spotykającej się na odcinku wschodnim

Rozpoczęcie prac nad budową CER rozpoczęło się w r Maj-czerwiec 1898 roku, kiedy na brzegi rzeki Songhua przybyły dwa parowce „Błagowieszczeńsk” i „St. Inokenty” z kierownictwem na pokładzie, na którego czele stał zastępca głównego inżyniera wydziału konstrukcyjnego CER. Budowano go w oddzielnych odcinkach o długości od 70 do 150 km, które później przekształcono w wydziały konstrukcyjne, na których czele stali doświadczeni inżynierowie kolei N.N. Bocharow, N.S. Sviyagin, F.S. Grishman, S.N. Khilkov.

Głębokie wykopaliska kamienne na 891 wiorstach linii południowej

Warunki panujące w regionie spowodowały konieczność przekroczenia znacznej liczby rzek, potoków i suchych lądów, co wymagało wzniesienia wielu sztucznych obiektów. Największe obiekty inżynierskie zostały wydzielone na niezależne obiekty. Tak więc budowę dużych mostów prowadził Lentowski, pomosty we Władywostoku - Egersheld, w Chabarowsku i na rzece Iman - Vanovsky.

Na odcinku CER wybudowano ponad 21 tys. mb sztucznych konstrukcji przy głównym torze o długości 2500 km – to ponad 1440 różnych konstrukcji, w tym: 912 mostów metalowych i 258 kamiennych (łukowych), 230 przepustów i korytek, 9 tuneli . Wykonane sztuczne konstrukcje wyróżniają się nie tylko dużą wytrzymałością i monumentalnością, ale także atrakcyjnym projektem architektonicznym. W szczególności na tę ocenę zasługują mosty łukowe o rozwarciu 21,3 m.

Most Łukowy na rzece Jinzhou z otwarciem 20

Do najbardziej złożonych należą metalowe mosty na rzekach Songhua w pobliżu Harbinu oraz na południu, przez Nonni, Chinhe itp.:

przez rzekę Songhua 1 – 1005 m (Harbin);

przez rzekę Songhua 2 – 735 m;

przez rzekę Honghe – 735 metrów;

przez rzekę Nonni – 650 m;

przez rzekę Chenghe – 640 metrów;

przez rzekę Mudanjiang – 415 metrów;

przez rzekę Taizi – 415 metrów.

Największy most o długości 1005 m przez rzekę Songhua w Harbinie był jednym z największych mostów na Kolei Transsyberyjskiej.

Most na rzece Songhua o długości 1005 m, zbudowany w grudniu 1901 r

Metalowe przęsła dużych mostów dostarczały w ramach kontraktów fabryki w Belgii, Anglii oraz zakład w Warszawie. Należy podkreślić, że CER znacząco przewyższa Kolej Transsyberyjską w liczbie sztucznych obiektów na kilometr trasy; Ponadto łączna długość przepustów wyniosła około 20 km, a przełęczy – 7% całkowitej długości drogi.

Centralnym punktem rozwoju prac nad CER było miasto Harbin, która swoje narodziny zawdzięcza Chińskiej Kolei Wschodniej.

Harbina , CER, 1907

Data narodzin miasta to 11 czerwca (24 czerwca, nowy styl) 1898 r. Początkowo nazywała się „Wioską Sungari”. Później przemianowano go na Harbin. W oparciu o starożytne chińskie dokumenty termin „Hao-bin” oznacza „tereny zalewowe”, czyli niskie łąki zalewowe zalane wiosenną erozją. Nazwa ta odpowiada obszarowi zajmowanemu przez miasto. A słowo to zostało przez Rosjan przekształcone w Harbin.

Pod asfaltem sucho i gładko -

Lód naszych lat,

Namiot badawczy

Stary ślad zniknął...

Rosyjska flaga. Zaczepianie postów.

Rozmowa kozacka.

Nie ma nieśmiałego związku z przeszłością, -

Rosyjski rock taki właśnie jest.

Inżynier. Kołnierzyk jest rozpięty.

Kolba. Karabinek.

Tutaj zbudujemy rosyjskie miasto,

Nazwijmy to Harbinem.....

Z wiersza Arsenija Niesmelowa, 1938

Z Harbinu budowniczowie udali się na wschód, zachód i południe. Pomimo trudnych warunków budowa CER przebiegła całkiem pomyślnie. Sytuacja zmieniła się jednak dramatycznie w związku z powstaniem Yihe-tuan („Bokserów”) w północnych Chinach. W połowie 1900 roku dotknęło to także tereny budowy Chińskiej Kolei Wschodniej, co sparaliżowało budowę na prawie rok. W wyniku zamieszek Przedsiębiorstwo Kolei Wschodnich Chin poniosło straty w wysokości około 70 milionów rubli. Zniszczeniu uległo 160 tys. m 3 podtorza, 60 budynków torowych i część sztucznych obiektów. To prawda, że ​​​​straty zostały w pełni zrekompensowane przez chiński rząd.

Do pomyślnej budowy CER przyczynił się także fakt, że prace budowlane rozpoczęto jednocześnie z końcowych punktów drogi: Nikolsk-Ussurijsk od Primorye, Port Arthur od południa, stacja Mandżuria (a dokładniej od przystanku chińskiej węzeł) w Transbaikalii.

Jednym ze skomplikowanych i niedostępnych odcinków CER była przełęcz nad Wielkim Pasmem Khingan (Daxinanming). Znajduje się w systemie górskim północno-wschodnich Chin i rozciąga się na długości 1200 km, z szerokością do 400 km i wysokością do 2034 m npm Góry zbudowane są głównie z granitów, andezytów i innych trwałych skał. Badania wykazały potrzebę budowy tunelu pod wschodnią ostrogą Wielkiego Khinganu. To najbardziej skomplikowany obiekt barierowy na autostradzie. Kierownictwo budowy tunelu powierzono inżynierowi N.N. Bocharowowi, który miał już wówczas duże doświadczenie w budowie tuneli Noworosyjsk. Inżynierowie Ya.L. Skidelsky i B.A. Snarsky zostali asystentami Bocharowa (nawiasem mówiąc, stacje na Dalekiej Drodze noszą imiona Bocharowa, Egershelda i Snarskiego). Całkowita długość dwutorowego tunelu Khingan wyniosła 3073,6 m. W planie jest on położony na łuku o wysokości 1280 m. Najwyższy punkt tunelu, portal zachodni, znajduje się na wysokości 974,3 m n.p.m. maksymalna grubość warstwy skalnej nad łukiem wynosi 127,2 m. Chcąc w miarę możliwości zmniejszyć długość tunelu, N.N. Bocharov zaprojektował go jako jednospadowy, o nachyleniu 0,012 w kierunku portalu wschodniego. Od wschodniego zbocza grzbietu schodzi w dolinę rzeki. Yal, bardzo stroma, Bocharow podjął odważną i oryginalną decyzję - sztucznie rozwinąć linię w zamkniętą pętlę o promieniu 320 m i długości około 2 km (spirala Bocharowa). W tym przypadku ścieżka najpierw przechodziła przez kamienną rurę z otworem 9,4 m pod nasypem o wysokości 23,5 m, a następnie wzdłuż samego nasypu.

Spirala Bocharowa

1 – tunel; 2-przejściowe; 3- rura z otworem 9,4 m; 4 – krzywa R =320 m

Światowa praktyka budownictwa kolejowego nie znała analogii takiego rozwiązania. Budowa zamkniętej pętli w pobliżu tunelu Khingan to wyjątkowe zjawisko, które wzbudziło podziw współczesnych. " Minąłem wszystkie alpejskie przełęcze górskie, ale nigdzie nie widziałem czegoś takiego jak Khingan. Zdjęcie sekcji Khingan CER robi naprawdę oszałamiające wrażenie. Uderza nie tyle ogrom włożonej tu pracy, ile raczej wspaniałe zwycięstwo myśli ludzkiej, to najwyższe zwycięstwo, które może wywołać łzy czułości. Przyznaję, doświadczyłem tego uczucia, jadąc po cudownej spirali Bocharowskiego” – tak odpowiedział jeden z pasażerów podróżujących CER.

Pętla wyjazdowa do Harbin wzdłuż doliny rzeki Yal (375 wiorst)

Aby wybudować spiralę, konieczne było zagospodarowanie wyrobiska skalnego na głębokość ponad 20 m i wsunięcie około 400 tys. m 3 ziemi w nasyp zbliżający się do tunelu, co trwało prawie dwa lata. Jak już wspomniano, tunel został zbudowany jako dwutorowy. Aby jednak przyspieszyć otwarcie ruchu pociągów na terenach o mocnej okładzinie skalnej (mur rublowy), wzmocniono jedynie łuk tunelu, pozostawiając nienaruszony grunt pod piętą łuku – odcinek stał się jednotorowy (ryc. A);

w przypadku skał słabych (głównie w odległości 640 m od portalu zachodniego) zagospodarowanie gruntu prowadzono w profilu pełnym z okładziną całego obrysu tunelu (ryc. 6). W obu przypadkach ścieżkę ułożono wzdłuż osi tunelu. Urządzenie podszewkowe uznano za najbardziej złożony i odpowiedzialny proces. Do tych prac zatrudniono włoskich murarzy, na czele których stał słynny specjalista Ferri.

Prace przygotowawcze w tunelu i na spirali Bocharowa rozpoczęły się w pierwszej połowie 1900 roku. Konstrukcje tunelu i obiekty na placu budowy, zniszczone podczas powstania Yihe Guan, odrestaurowano dopiero wiosną 1901 roku. Wiercenie studni do głębienia dolnej sztolni prowadzącej (tunel zbudowano tzw. metodą nowoaustriacką) rozpoczęto 15 września 1901 r., a 7 kwietnia 1902 r. przewiercono przelotową sztolnię prowadzącą. Maksymalne tempo drążenia tunelu wynosiło 15 m/dobę, średnie – 8,5 m/dobę. Jesienią 1901 roku doprowadzono do portalu wschodniego, układając tor, co umożliwiło doprowadzenie do tunelu niezbędnego sprzętu i materiałów. Podczas budowy tunelu Khingan powszechnie stosowano tymczasowe (czasami trójpoziomowe) ślepe tory o nachyleniu do 0,025, a na wielu innych odcinkach barier zastosowano tymczasowe obwodnice dla ruchu pociągów.

Kontrola prac przy drążeniu tunelu Khingan

Uruchomienie Chińskiej Kolei Wschodniej odbyło się etapami: odcinek Mandżuria-Harbin został otwarty w 1899 r.; Harbin-Pograniczna - w 1901 r.; granica Cesarstwa Mandżurii, Poograniczna-Grodekowo, Harbin-Dalniy (Dailian) z odgałęzieniem do Port Arthur - w 1903 r.

W 1901 W 2008 roku na niektórych odcinkach uruchomiono ruch pociągów. Tymczasowe połączenie kolejowe rozpoczęło się na początku 1902 roku. W czasie pracy tymczasowej w okresie, gdy w tunelu trwały jeszcze prace, pociągi kursowały objazdem o długości 18,2 km.

Pierwszy pociąg przejechał tunelem Khingan 30 listopada 1903- zaledwie 2 lata i 2,5 miesiąca od rozpoczęcia głównych prac i kolejne 3,5 miesiąca później - 14 maja 1904 roku oddano obiekt do stałej eksploatacji. Na cześć budowy tunelu wybito pamiątkowy medal.

Koszt 1 wersty CER wyniósł 152 000 rubli. CER został oddany do ciągłej pracy 1 lipca 1903

Pod względem skali tunel Khingan zajmował drugie miejsce na rosyjskich drogach po tunelu Suram na Kaukazie. Długość tego ostatniego wynosi 3987,4 m, czyli o 913,8 m więcej niż długość tunelu Khingan. Budowa tunelu Suram trwała jednak ponad trzy lata, a prace na świeżym powietrzu można było kontynuować przez cały rok. Surowy klimat Khingan pozwalał na pracę poza tunelem tylko przez krótki czas. W samym tunelu zimą można było jedynie uprawiać ziemię, prace kamieniarskie ustały.

Żelazo droga blisko stacji Khingan CER(7045 km), 1903

Oprócz tunelu Khingan na CER zbudowano jeszcze 8 tuneli o długości od 42,5 do 421,75 m. Podczas budowy CER pomyślnie pokonano inne obszary barierowe, w szczególności burzliwe rzeki. Jak wynika z tabeli, w niezwykle krótkim czasie zbudowano także duże i pozaszkolne mosty, i to pomimo faktu, że inne skomplikowane mosty wskazane w tabeli (przez Honghe, Taizi, Dongliaohe, Elin, Ashihe, rzeki Shangzi) zbudowano na fundamentach kesonowych (najbardziej pracochłonnych). Większość prac wykonano ręcznie, jednak tempo budowy wielu mostów na CER przekracza tempo osiągane we współczesnym budownictwie mostowym w Rosji.

Rzeki	Otwarcie mostu, m	Daty budowy
		Początek	Kończący się
Songhua (1)	948	05.1900	09.1901
Songhua (2)	735	04.1901	03.1902
Nonny	650	06.1901	03.1902
Chinhae	630	01.1902	09.1902
Mudanjian	416	01.1902	08.1902

Generał D.L. Horvath został mianowany szefem Chińskiej Kolei Wschodniej, a jego asystentem został S.V. Ignatius.

Dmitrij Leonidowicz Horvat (1858-1937), pierwszy menadżer CER od 1903 do 1918.

Do sukcesu budowy CER przyczynił się fakt, że Spółka szybko stworzyła rozbudowaną infrastrukturę budowlaną, w tym system wsparcia logistycznego. Posiadało własną, znaczną flotę morską i rzeczną, budowało fabryki obróbki drewna i cegieł, kamieniołomy, kopalnie węgla, posiadało własne centrale telegraficzne i telefoniczne. Firma budowała domy, szkoły, biblioteki, szpitale, sklepy dla pracowników kolei i otworzyła 20 szkół kolejowych. Jednocześnie wzniósł praktycznie od podstaw miasto Harbin, a w nim wspaniały gmach zarządu dróg, a także miasta Dalny i Port Arthur, które miały ogromne znaczenie strategiczne dla Rosji.

Reliefowa fotografia projektu budynku CER

Na początku wojny rosyjsko-japońskiej ( 27 stycznia 1904) na odcinku CER od granicy imperium do stacji Pogranichnaya położono tor główny (z wyjątkiem odcinka przełęczy Khingan). Ważną rolę w zapewnieniu działań bojowych armii rosyjskiej odegrała Chińska Kolej Wschodnia.

A więc Chińska Kolej Wschodnia długość całkowita 2527 km zbudowano w niecałe sześć lat. Jak na czas, gdy w budownictwie dominowała praca fizyczna, takie terminy można uznać za przeterminowane. To wielka zasługa utalentowanych rosyjskich inżynierów kolejowych A.I. Jugowicza, N.N. Bocharowa, S.V. Ignatiusa, S.I. Kerbedza, S.N. Khilkowa, N.S. Sviyagina, A.N. Lentovsky'ego, B.A. Snarsky'ego i wielu innych, a także zespołu tysięcy rosyjskich i chińskich autostrad budowniczowie. Droga zyskała uznanie i uznanie na całym świecie ze strony współczesnych. Oto jak generalny gubernator Amuru Grodekow ocenił CER: „Pod względem śmiałości planu, rozmachu budowy i szybkości realizacji jedynie Kanał Sueski można porównać z budową Chińskiej Kolei Wschodniej. Co więcej, jeśli weźmiemy pod uwagę, że ani jedno przedsięwzięcie na świecie nie znalazło się w trudniejszych warunkach niż budowa tej drogi, to śmiało możemy stwierdzić, że budowę tę należy zaliczyć do najtrudniejszych dotychczas zrealizowanych przedsięwzięć , z którego słusznie może być dumny naród rosyjski, a także postacie, których praca i energia zostały uwieńczone tak wielkim sukcesem.

We wrześniu 1905 W 2006 roku na mocy traktatu z Portsmouth Japonia przeniosła prawa do południowej linii CER z Port Arthur i Dalny na miasto Chang-chun. W rezultacie w obrębie CER pozostała linia południowa o długości 230 km ze stacją końcową Kuanchendzy. Dalej na południe główną linię zaczęto nazywać Koleją Południowo-Mandżurską (SMRR).

W grudniu 1917 r. Rada Delegatów Robotniczych i Żołnierskich usunęła D.L. Horvata z kierownictwa CER i mianowała B.A. Slavina komisarzem drogowym. Jednak 26 grudnia chińskie wojska Zhang-Tso-Linga wkroczyły do ​​Harbinu i przywróciły Horvath.

W latach 1921-1922, podczas klęski głodu w Rosji Sowieckiej, na CER – TsZhKPG utworzono Centralny Komitet Pomocy Kolei ds. Pomocy Głodowi, pod przewodnictwem kierownika kolei B.V. Ostroumowa, który organizował zbiórkę funduszy i zakup żywności dla wysłania do głodujący.

Borys Wasiliewicz Ostroumov, kierownik CER od 1921 do 1924.

Wysłano 5 pociągów po 30 wagonów z żywnością, lekarstwami, personelem medycznym i zespołem traktorzystów z ciągnikami do prac rolniczych. Pomoc wysłano do Samary, Czelabińska i innych miejsc w Rosji.

Pracownicy i pracownicy serwisu samochodowego CER na stacji. Harbin, zdjęcie z lat 20. XX w

W 1922 Otwarto Harbin Polytechnic Institute (KhPI), źródło personelu dla Chińskiej Kolei Wschodniej i innych dróg.

11 czerwca 1923 Na cześć 25-lecia CER zorganizowano dużą rocznicową wystawę. Na uroczystym spotkaniu zarządca drogi B.V. Ostroumov, szefowie szeregu służb drogowych, członkowie Zarządu CER oraz przedstawiciele władz chińskich złożyli obszerne sprawozdanie.

W 1924 Zgodnie z umową między ZSRR a Chinami CER przeszedł w ręce wspólnego zarządzania i działania ZSRR i Chin. B.V. Ostroumov został zwolniony ze stanowiska kierownika CER. Rząd radziecki mianował nowego kierownika CER, Iwanowa, a następnie drogę przewodzili kolejno A.I. Emszanow i Ju.W. Rudy.

W lipcu 1929 r Między Chinami a ZSRR doszło do konfliktu zbrojnego. Zhang Xueliang przejął kontrolę CER.

Aresztowano ponad 200 obywateli ZSRR, 35 osób deportowano do ZSRR, w tym kierownika CER A.I. Emszanowa.

14 grudnia 1929 W Chabarowsku podpisano „Protokół Chabarowski”, zgodnie z którym przywrócono status quo CER.

18 września 1931 Wojska japońskie najechały północną Mandżurię. W związku z okupacją północno-wschodnich Chin przez wojska japońskie, normalne działanie CER zostało wstrzymane.

23 marca 1935 Jednostka CER została sprzedana Mandżukuo (właściwie Japonii). W rezultacie nastąpił masowy exodus pracowników CER do ojczyzny.

Ostatni z Rosjan, który pracował na trasie Harbińskiej

Po klęsce Japonii i wyzwoleniu północno-wschodnich Chin przez armię radziecką w r 1945 rok Zgodnie z porozumieniem radziecko-chińskim, Chińska Kolej Wschodnia i Południowa Moskiewska Kolej zostały przekazane wspólnemu zarządzaniu i otrzymały nazwę Chińska Kolej Changchun (CCR).

W 1949 roku powstała Chińska Republika Ludowa (ChRL). 14 lutego 1950, równocześnie z zawarciem porozumienia o przyjaźni, sojuszu i wzajemnej pomocy, ZSRR i ChRL podpisały porozumienie w sprawie KChZD, zgodnie z którym rząd radziecki dobrowolnie przekazał ChRL wszelkie prawa do zarządzania KChR oraz majątek należący do droga.

31 grudnia 1952 W Harbinie rząd radziecki przekazał CER na własność Chińskiej Republiki Ludowej. Od 1953 roku KChZD przemianowano na Kolej Harbińską.

Z Władywostok i Port Arthur. Został zbudowany na wzór południa. oddział Kolej Transsyberyjska. Po zakończeniu budowy CER, głównym Przepływ ładunków z Europy nie był zakłócany. drogą i koleją d., co skróciło czas dostawy towaru 3-krotnie. W I tercji XX w. CER był najważniejszy transport. tętnica D.Wschodnia. Droga przyspieszyła osadnictwo regionów Amur i Primorye, ekonomia. wzrost wzrósł D. Wschód i Północ. Mandżuria.

Prawo do budowy CER na całym terytorium. Rosja przyjęła odpowiednio Mandżurię. z Rosji do Chin umowa z dnia 22 maja 1896 r., zgodnie z którą pas drogowy (ok. 6 tys. ha – Harbin, 54,5 ha – stacje duże, ok. 33 ha – bocznice; całość pasa drogowego – 113 951 ha) stanowił koncesja. terytorium. 17 sierpnia 1896 r. nadano Bankowi Rosyjsko-Chińskiemu (od 1910 r. Bankowi Rosyjsko-Azjatyckiemu) prawa do budowy Chińskiej Kolei Wschodniej i eksploatacji koncesji na okres 80 lat. Do budowy i eksploatacji drogi utworzono CER, którego zarząd mieścił się w Petersburgu, a zarząd drogi znajdował się w Harbinie. Dla Rosji na ter. koncesje zostały stworzone korzystnie. wskaźnik. i celne. reżimów, zapewniono prawo do tranzytu wojsk, zorganizowano system zarządzania terytorium w Rosji. próbka. Dorastał na właściwej drodze. poddani mieli prawo do eksterytorialności. W czerwcu Rosja otrzymała koncesję na budowę południa. oddział Chińskiej Kolei Wschodniej, który miał zapewniać dostęp z Półwyspu Liaodong do portów Dalniy (Dalian) i Port Arthur (Lushun), dzierżawionych na mocy konwencji rosyjsko-chińskiej z 15 marca 1898 roku.

Izyskat. pracować na północy Mandżuria wzdłuż Chińskiej Kolei Wschodniej została przeprowadzona w latach 1895–97 pod przewodnictwem A.A. Gershova, I.L. Prosiński, F.S. Girshman, S.N. Kholkova, I.I. Obłomiewski, I.P. Boczarowa. Ch. inż. CER – sztuczna inteligencja Jugowicz. Budowa prowadzona w latach 1897–1903: zap. Oddział Mandżuria – Harbin (1899), wschód. Oddział Harbin – Poograniczna (1899), południe. Oddział Harbin – Kuanchengzi (1901), dod. oddziały Jalaynorskaya, Yangaiskaya, Harbin – Dalniy, Nangaunling – Port Arthur, Dafanshen – Dalianwan, Dashiqiao – Yingkou (1903). Ruch na CER otwarto w 1903 roku.

Długość zap. i wschód Linie drogowe liczyły 1,5 tys. km (jednotorowe), południowe – 950 km, zbudowano 1464 mosty, ułożono 9 tuneli, w tym dwutorowy tunel Khingan. Na linii. 1904 W budowę CER zainwestowano 441 milionów rubli, m.in. Na renowację wydano 71,7 mln. praca po powstaniu w Yihetuan (Rebelia Bokserów, zob Chińska kampania), a 11,9 mln - na stworzenie morza. i mowa Flota CER. Po Wojna rosyjsko-japońska zgodnie z traktatem z Portsmouth z 5 września. 1905 Południe zostało przeniesione do Japonii. odcinek dróg Kuanchenzi – Port Arthur i Dalniy, który później uzyskał niezależność. Kolej południowo-mandżurska d. (Kolej południowa Moskwy). Rosja przegrała na południu. Nieruchomość Mandżurii o wartości 123 milionów rubli.

Do 1914 roku Rosja zainwestowała w gospodarkę Mandżurii 851,4 miliona rubli. Do 1917 r. Wielkość inwestycji kapitałowych w CER wyniosła 708,5 mln rubli. (w tym koszt odcinka południowego i pokrycie przez spółkę deficytu drogowego). Oznacza. inwestycje pozwoliły stworzyć rozwinięty transport. i społeczne infrastrukturę, stymulują rozwój leśnictwa, górnictwa i przetwórstwa. przemysłu, przyspieszyć urbanizację Północy. Mandżuria, co zwiększyło napływ ludności z innych regionów Chin i Rosji. Według spisów ludności nie. rosyjskojęzyczny Ludność wzdłuż linii CER w 1907 r. wynosiła 24,8 tys. osób, w tym w Harbinie w 1903 r. – 15,5 tys., w 1913 r. – 43,5 tys. Ogółem w 1912 r. w Mandżurii mieszkało 68,5 tys. stałych mieszkańców. Rosjanie. Rosjanie żyli zwarto wzdłuż całej strefy wykluczenia CER, ale w większości zachód był gęsto zaludniony. oddział, a także granica. usiadł dzielnice, w tym dzielnica Trekhrechya położona na północ od CER. Rewolucja i Wojna domowa wpłynęło na pierwszeństwo przejazdu CER: w listopadzie. 1917 Utworzono Radę Robotniczą Harbinu. i żołnierz. zastępcy; działał w 1918 r Siedziba firmy D.L. Horvatha; w 1919 r. teren został podporządkowany Produkcja rosyjska adm. AV Kołczak; w latach 1920–21 był rozważany przez władze Republika Dalekiego Wschodu jako część tego.

Na początku. Lata 20 wieloryb. Władze podjęły kroki mające na celu ograniczenie wzrostu. wpływ na CER. W 1918 roku ochrona CER została przeniesiona z Rosji. stronie chińskiej, w październiku 1920 Przemianowano pierwszeństwo przejazdu Chińskiej Kolei Wschodniej na Specjalny Region Prowincji Wschodnich (ESPR) Chin. Na początku. Lata 20 Zmieniono system zarządzania Chińską Koleją Wschodnią, zinizowano sądy i zakłady karne. instytucje, zlikwidowane model zarządzania terytorium, publicznym i władze miasta, tematy tego pierwszego Imperium Rosyjskie pozbawione jest eksterytorialności. Obywatel wojna doprowadziła do masowej emigracji do Mandżurii. Numer rosyjskojęzyczny populacja na północy Mandżuria liczyła ok. mieszkańców, w tym w Harbinie w 1920 r. – 131 tys., w 1921 r. – 165 tys., w 1922 r. – 155 tys., w wyniku czego miasto stało się ośrodkiem białej emigracji w Chinach. Powstanie radziecko-chińskiego stosunki w 1924 r. i podpisanie porozumienia w sprawie chińskiej kolei wschodniej z rządami Pekinu (31 maja 1924 r.) i Mukdena (20 września 1924 r.) przewidywały zarządzanie drogą do parytetu. początkowo ustalono równy stosunek sów. i wieloryb personel. W latach 1925–35 Rosjanie na północy Mandżuria znajdowała się ok. osób, w tym w Harbinie 30–35 tys. emigrantów, 25–27 tys. sów. obywateli, 4–7 tys., którzy przyjęli wieloryba. obywatelstwo. W 1929 roku w Chinach partia podjęła próbę znacjonalizacji CER, co doprowadziło do zerwania stosunków dyplomatycznych. stosunków i uzbrojony konflikt na CER(październik – listopad 1929) z udziałem Specjalna Armia Dalekiego Wschodu Czerwonego Sztandaru. Konflikt został rozwiązany w trakcie negocjacji, które zakończyły się podpisaniem 22 grudnia. Protokół Chabarowski z 1929 r., który przywrócił prawa ZSRR w zakresie dróg.

W latach 1931–32 Japonia okupowała Mandżurię; Powstało marionetkowe państwo Mandżukuo. W japońskich warunkach okupacja Mandżurii, po 2 latach negocjacji, 22 marca 1935 roku ZSRR był zmuszony zgodzić się na sprzedaż Chińskiej Kolei Wschodniej za 140 milionów jenów (ok. 70 milionów rubli) i wypłatę świadczeń Sowietom. pracowników kolei na kwotę 30 milionów jenów. Droga została przemianowana na Kolej Północno-Mandżurska. d. (SMZD). Sprzedaż jednostki CER pociągnęła za sobą likwidację wszystkich sów. dip., targowanie się i gospodarstwo domowe organizacji działających na danym terytorium. Mandżukuo i eksport 21,5 tys. sów do ZSRR. pracownicy i członkowie kolei ich rodziny. Ci, którzy przybyli, zostali rozdzieleni koleją. d. śr. Azja, Europa części ZSRR, Uralu i Syberii. Według op. Rozkaz NKWD ZSRR nr 00593 z dnia 20 września. 1937 w stosunku do powracających z Chin, tzw. NKWD przeprowadziło masowe represje wobec mieszkańców Harbina. Represjom poddano ponad 42 tys. osób, w tym ponad 28 tys. skazanych na śmierć. Ci, którzy pozostali na terytorium. Sowy Mandżukuo obywatele stali się emigrantami. stan, liczba ruski. emigranci w Harbinie w 1936 r. – 30,6 tys.; 1944 – 34,6 tys., w 1945 – 29,1 tys. osób.

Po zakończeniu II wojny światowej ZSRR odzyskał swoją pozycję w północno-wschodnich Chinach, zwracając SMZD (region na mocy porozumienia z 14 sierpnia 1945 r. wszedł pod wspólną administrację ZSRR i Chin). Wszystkie linie CMZD i SMZD zostały połączone w kolej Chiny-Changchun. d. (KChZhD), który był objęty wspólnym. kontrola Podczas Mandżurska strategiczna operacja ofensywna na ter. Mandżuria przez władze wojskowe. kontrwywiad „Smiersz” Ludowego Komisariatu Obrony ZSRR został aresztowany ok. 10 tysięcy rosyjskich emigranci deportowani do ZSRR i skazani w latach 1945–48. Na terytorium mieszka ponad 150 tysięcy emigrantów. Chiny, odrestaurowane sowy. obywatelstwo, w tym 29,5 tys. osób w Harbinie.

radziecko-chiński umowa przyjaźni 14 lutego Rok 1950 przewidywał przeniesienie kolei chińskich do Chińskiej Republiki Ludowej. Na mocy porozumienia z dnia 14 lutego br. 1952 ZSRR bezpłatnie przekazał prawa do drogi Chinom. strona. Przekazanie drogi odbyło się 31 grudnia. 1952, po czym droga stała się znana jako Kolej Harbin. d. Repatriacja sów. ludność z danego terytorium Północ Mandżuria w ZSRR tereny dziewicze i ugory rozwój odbywało się głównie w latach 1954–55 iw tych latach liczyła ponad 40 tys. osób, natomiast jej wyjazd z innych regionów ChRL trwał do 1961 r. Repatrianci z Północy. Mandżuria została wysłana do stacje maszyn i ciągników i państwowe gospodarstwa rolne Yuzh. Głównie Ural i Syberia. V Obwód Krasnojarski, Nowosybirsk I Obwód omski

Oświetlony.: Historyczny budowa Chińskiej Kolei Wschodniej, 1896–1923. Harbina, 1923; Specjalny region Wschodnich Prowincji Republiki Chińskiej: Podstawowe informacje na temat struktury administracyjnej i sądowniczej regionu. Harbina, 1927; Sladkovsky M.I. Historia stosunków handlowych i gospodarczych z Chinami przed 1917 rokiem. M., 1974; To on. Historia stosunków handlowych i gospodarczych z Chinami 1917–1974. M., 1977; Ablova N.E. Historia emigracji CER i rosyjskiej do Chin (pierwsza połowa XX wieku). Mińsk, 1999; Ablazhey N.N.. Ze wschodu na wschód: emigracja rosyjska do Chin w pierwszej połowie XX wieku. Nowosybirsk, 2007.

CER, jego historia zaczyna się od końca XIX wieku, od miesiąca sierpnia. To właśnie w tym okresie rozpoczęła się budowa konstrukcji stulecia CER. Nazwa ta przetrwała aż do rewolucyjnych dni października 1917 roku.

Konieczność rozpoczęcia tak okazałej budowy wynikała z pierwszych kroków rządu carskiego mających na celu zwiększenie wpływów Rosji na Dalekim Wschodzie. Wszystko to pozwoliło wzmocnić obowiązkową rosyjską obecność wojskową na wybrzeżu Morza Żółtego. Zwycięstwo japońskich wojsk i marynarki wojennej w czasie wojny rosyjsko-japońskiej zniweczyło wszelkie wysiłki rządu, grzebiąc w ten sposób niespełnione nadzieje.

Wspaniała budowa rozpoczęła się od podpisania tajnego porozumienia 3 czerwca 1896 r., którego celem było utworzenie sojuszu rosyjsko-chińskiego skierowanego przeciwko Japonii. Porozumienie nazwano „Traktatem Moskiewskim”. Porozumienie podpisał książę A.B. reprezentujący stronę rosyjską. Łobanow-Rostowski i S.Yu Witte. Stronę chińską reprezentował Li Hongzhan.

Zawarcie „Traktatu Moskiewskiego” przyznało Cesarstwu Rosyjskiemu prawo do rozpoczęcia budowy linii kolejowej przebiegającej przez terytorium Mandżurii. Trzy miesiące później, 8 września 1896 roku, chiński poseł Xu Zengcheng podpisał kolejną ważną umowę z Rosyjsko-Chińskim Bankiem o prawo do budowy Chińskiej Kolei Wschodniej.

Okres obowiązywania traktatu wynosił osiemdziesiąt lat. Bank stał się także właścicielem prawa do prowadzenia budowy CER przy jednoczesnym utworzeniu spółki wspólników kolei. Znaczenie wprowadzenia w życie punktów tego „Traktatu Moskiewskiego” polegało także na fakcie, że zatwierdzenia Statutu Akcjonariuszy dokonał 16 grudnia 1896 roku sam Jego Królewska Mość Mikołaj II. Obowiązkiem banku rosyjsko-chińskiego było obowiązkowe utworzenie spółki udziałowców. Wysokość kapitału zakładowego wynosiła pięć milionów rubli kredytowych.

Zarząd spółki akcyjnej CER został wybrany pod koniec grudnia 1986 roku. Miesiąc później cesarz chiński wydał dekret zatwierdzający pierwszego prezesa spółki udziałowej CER. Był to poseł chiński Xu Zengcheng w Petersburgu i Berlinie.

Dobór kadr inżynierów do zapewnienia ułożenia toru kolejowego CER przeprowadzono przy bezpośrednim udziale ówczesnego Ministra Finansów Imperium Rosyjskiego Siergieja Juljewicza Witte. Jego protegowanym jest A.I. Jugowicza, który w tym czasie zajmował stanowisko głównego inżyniera CER. W dorobku wspomnianego specjalisty znajduje się zapis jego kierownictwa przy budowie linii kolejowych Ryazan-Ural. Miejsce budowy Kolei Chińsko-Wschodniej rozpoczyna się od wioski kolejowej Sungari, położonej nad brzegiem rzeki o tej samej nazwie. Chińska nazwa rzeki to Songhuajiang. Tam, gdzie linia kolejowa przekroczy wymienioną rzekę, wyrośnie całe miasto, zwane Harbinem. Układanie torów rozpoczyna się 24 kwietnia 1897 roku przez oddział awangardy, będący częścią wydziału konstrukcyjnego Chińskiej Kolei Wschodniej. Obowiązki bezpieczeństwa pełniło pięćdziesięciu Jesaula Pawiewskiego. Na jego podstawie zorganizowano następnie utworzenie Okręgu Transamurskiego, a sama pięćdziesiątka stała się odrębnym korpusem straży granicznej Imperium Rosyjskiego.

Rozpoczęte prace budowlane na pełną skalę zostały przeprowadzone przez oddziały z Port Arthur, z regionu Trans-Bajkał i ze stacji Primorsky w Grodekowie. Począwszy od czerwca 1898 roku Cesarstwo Rosyjskie otrzymało zezwolenia na prowadzenie prac budowlanych na południowym torze kolejowym, zwanym Koleją Południowo-Mandżurską. Wszystko to umożliwiło połączenie kolejowe Port Arthur i Chińskiej Kolei Wschodniej w rejonie Dalnym. Budowę miasta Harbin rozpoczyna się od pierwszych koszar, zbudowanych przez inżyniera Adama Szydłowskiego, w których mieściły się drogi robocze.

Ze względu na dużą długość budowanej autostrady zarząd drogi podjął decyzję o dezagregacji, organizując utworzenie odrębnych odcinków linii kolejowej, z których każdy miał swojego lidera. Linia kolejowa rozpoczynająca się od stacji Pogranichnaya, która jest częścią Primorye, aż do stacji Mandżuria w regionie Trans-Bajkał, jest podzielona na trzynaście niezależnych odcinków do budowy dróg. Linia torów z Port Arthur do Harbin jest podzielona na osiem odcinków.

W latach 1899-1901 budowa drogi była wielokrotnie przerywana z powodu wybuchu powstania na terenie Imperium Qing. 23 czerwca 1900 roku Chińczycy z Yihetuan podjęli próbę ataku na budowniczych dróg. Budynki dworcowe i tory kolejowe uległy częściowemu zniszczeniu. Zdarzały się też tragedie, na przykład grupa budowlana inżyniera Wierchowskiego i wycofujący się z Mukdena zespół porucznika Walewskiego praktycznie w całości zginęli podczas starć z rebeliantami. W Liaoyang schwytany inżynier Wierchowski zostaje publicznie ścięty.

Pomimo tych wszystkich wydarzeń związanych z powstaniem Chińczyków-Yihetuan, w połowie lipca od 18 lipca 1901 roku rozpoczął się tymczasowy ruch pociągów dowożących różne towary na całej długości już wybudowanego CER. Wkrótce zniknęła potrzeba istnienia małych odcinków drogi i zaczęły się one łączyć. Zniesiono stanowiska kierownicze w każdym dziale, a cały dział ponownie zaczął kierować głównym inżynierem.

W stłumieniu rebeliantów zaangażowana była Armia Aliantów, w skład której wchodziły wojska z ośmiu krajów: Austro-Węgier, Włoch, Japonii, Rosji, USA, Niemiec, Francji i Wielkiej Brytanii. Wszystkie te trwające działania militarne pozwoliły Imperium Rosyjskiemu zająć północno-wschodnie prowincje będące częścią Imperium Qing, zyskując dodatkowe przewagi na tym obszarze. Ze względu na bardzo silny sprzeciw pozostałych państw sojuszniczych w związku ze wzmocnieniem pozycji Imperium Rosyjskiego w tym regionie, w odrębnych negocjacjach z rządem chińskim nie udało się osiągnąć pozytywnego wyniku. Dwa lata później Imperium Rosyjskie, reprezentowane przez swój rząd, robi krok w kierunku utworzenia gubernatorstwa Dalekiego Wschodu, na którego czele stoi admirał E.I. Aleksiejew. Mianowicie admirał ten musiał przeprowadzić dalsze negocjacje z przedstawicielami dworu Qing.

Począwszy od 14 czerwca 1903 roku wszystkie stery CER przeszły w ręce Departamentu Operacyjnego. Podaną datę zaczęto uważać za oficjalne otwarcie okresu operacyjnego Chińskiej Kolei Wschodniej. Na podstawie wyników zsumowanych wyników budowy drogi pojawiła się liczba kosztów każdego odcinka o długości jednej mili, podana kwota wynosiła sto pięćdziesiąt dwa tysiące rubli.

W tym czasie szybki pociąg na trasie Moskwa-Port Arthur pokonywał tę trasę w trzynaście dni i cztery godziny. Pociąg pasażerski podróżował tą trasą przez szesnaście dni i czternaście godzin. Koszt biletu w wagonie pierwszej klasy szybkiego pociągu wynosił dwieście siedemdziesiąt dwa ruble. Koszt biletu w trzeciej klasie na pociąg pasażerski wynosił sześćdziesiąt cztery ruble. Po przybyciu pociągu pośpiesznego na stację Dalniy, tego samego dnia pasażerowie wyruszyli dalej statkami ekspresowymi należącymi do CER w kierunku portów Nagasaki i Szanghaju.

Początek okresu eksploatacji zbudowanej kolei umożliwił znaczną poprawę pozycji Mandżurii, czyniąc ją rozwiniętym gospodarczo regionem Imperium Qing. W ciągu siedmiu lat populacja regionu mandżurskiego prawie się podwoiła i liczyła piętnaście milionów osiemset tysięcy osób. Główny wzrost tego wskaźnika wynikał z napływu ludności z Chin. Mandżuria rozwijała się w szybkim tempie. A po pewnym czasie w Port Arthur, Dalniy i Harbinie mieszkało więcej ludzi niż w rosyjskich miastach: Władywostoku, Chabarowsku czy Błagowieszczeńsku. Ponieważ na terytorium Mandżurii występowała nadwyżka miejscowej ludności, dziesiątki tysięcy Chińczyków zaczęły przenosić się na terytorium rosyjskiego Primorye, gdzie panował dotkliwy niedobór osób pochodzenia rosyjskiego, co utrudniało rozwój gospodarczy tego regionu. Obecność CER na mapie jednoznacznie potwierdziła wnioski wyciągnięte na temat rozwoju gospodarczego tego regionu.

Pod koniec wojny rosyjsko-japońskiej, zgodnie z postanowieniami traktatu pokojowego w Portsmouth, południowa odnoga autostrady w większości trafiła do Japonii jako zwycięskiego kraju, a część drogi była już wówczas zajęta przez krainę wschodzącego słońca. Ta część torów zaczęła nosić nazwę „Kolej Południowo-Mandżurska”. Rozwój sytuacji w tym kierunku nie pozwolił na realizację planów rosyjskiego rządu dotyczących wykorzystania CER jako odskoczni do zapewnienia Rosji pojawienia się na rynku krajów regionu Azji i Pacyfiku. Jednak każda chmura ma dobrą stronę; ten sam powód zmusił Imperium Rosyjskie do wznowienia prac budowlanych na kolei amurskiej.

Wraz z nadejściem 1908 roku gubernator Tobolska N.L. Gondatti podjął próbę wznowienia budowy linii kolejowych w regionie amurskim, pisząc notatkę do V. Plehve, w której gubernator uparcie zwracał uwagę na wykonalność proponowanej budowy. L.N. Gondatti, otrzymawszy w 1911 r. stanowisko generalnego gubernatora regionu Amur, był w stanie zrealizować swoje plany.Przez rzekę Amur zbudowano unikalny jak na owe czasy most, łącząc w ten sposób linie kolejowe Amur i Ussuri, uzyskując dostęp do kolej Transbaikalia.

Rok wcześniej doszło do fuzji dwóch banków, Północnego i Rosyjsko-Chińskiego, które miały prawo do Chińskiej Kolei Wschodniej. To wydarzenie umożliwiło utworzenie Banku Rosyjsko-Azjatyckiego, którego kapitał założycielski wynosił trzydzieści pięć milionów rubli.

Rewolucyjne wydarzenia 1917 roku wywarły negatywny wpływ na dobrobyt Chińskiej Kolei Wschodniej. Po trzech latach działań wojennych i walce o nową władzę, 19 marca 1920 roku droga znalazła się w strefie okupowanej. Równocześnie z tym wydarzeniem ochroniarze CER przestają wykonywać swoje obowiązki służbowe.

Minęło kolejnych sześć lat i na drogach wybuchł konflikt zapoczątkowany przez Zhanga Zuolina i Guo Sulina, chińskich dowódców wojskowych. Pomimo desperackich prób przywrócenia normalnego funkcjonowania drogi ze strony ZSRR, można to osiągnąć jedynie na krótkie okresy, a konflikt zaostrza się z nową energią. Apogeum rozwoju tych wydarzeń przypadł na rok 1929, kiedy strona chińska aresztowała dwustu sowieckich ludzi pracujących na Chińskiej Kolei Wschodniej. Trzydziestu pięciu z nich zostało deportowanych do młodej republiki radzieckiej. 17 lipca 1929 r. rząd Związku Radzieckiego zerwał stosunki dyplomatyczne z Chinami.

Dzięki aktywnym działaniom Specjalnej Armii Dalekiego Wschodu Czerwonego Sztandaru, po zakończeniu udanej operacji, 22 grudnia 1929 roku przywrócono kontrolę nad CER. Wszystko to znajduje odzwierciedlenie w zawartym „Protokole Chabarowskim” i potwierdzone w traktatach Mukden i Pekin.

Od września 1931 roku wojska japońskie rozpoczęły okupację terytorium Mandżurii.

W latach trzydziestych stosunki między Chinami a Republiką Radziecką pogorszyły się na szczeblu państwowym. Powodem zerwania relacji był biznes lokomotywowy. Sprzęt ten został zakupiony przez Rosję w USA w dużych ilościach na potrzeby Chińskiej Kolei Wschodniej. Podczas wojny domowej na terytorium Chin trafiły sto dwadzieścia cztery jednostki lokomotyw. Ale radzieccy mechanicy, w tym osiemdziesiąt trzy maszyny parowe, zdołali przetransportować je na terytorium ZSRR.